Ekonomist Maks Tajnikar glede napovedi, da bi kot svetovalec na železnice prišel tudi nekdanji prvi mož Deutsche Bahna, Hartmut Mehdor, pravi, da to ni najboljša rešitev. Po njegovih besedah gre zlasti za razmere znotraj družbe, ki bi jim bil kos menedžer iz domačih logov. Pri tem pa je po njegovem ključnega pomena tudi podpora države kot lastnice. Foto: MMC RTV SLO
Ekonomist Maks Tajnikar glede napovedi, da bi kot svetovalec na železnice prišel tudi nekdanji prvi mož Deutsche Bahna, Hartmut Mehdor, pravi, da to ni najboljša rešitev. Po njegovih besedah gre zlasti za razmere znotraj družbe, ki bi jim bil kos menedžer iz domačih logov. Pri tem pa je po njegovem ključnega pomena tudi podpora države kot lastnice. Foto: MMC RTV SLO

Za mnenje je MMC vprašal tudi ekonomista Igorja Mastena. Po njegovih besedah država sicer ni najboljši gospodar, je pa tako kot Tajnikar mnenja, da bi bilo treba ločiti instrastrukturo od samega prometa. "Infrastruktura je strateškega pomena, vendar če nismo sposobni učinkovito izvajati prometa na relaciji sever pa do koprskega pristanišča, to pač naredijo Nemci in Avstrijci," pravi Masten in dodaja, da to ni le težava železnic, ampak tudi drugih podjetij. Sanacija je po njegovih besedah še mogoča, za kar je zadolženo svetovalno podjetje. "Prvi korak je, vendar bi ga mogli narediti že prej", je dodal. Glede napovedanih odpuščanj zaposlenih pravi, da gre za stroškovno učinkovitost. "Pri tem je strošek dela pomemben in morali bodo zagristi tudi v to jabolko," je sklenil.

SŽ, Slovenske železnice
Slovenske železnice se že leta kopljejo v rdečih številkah. Foto: MMC RTV SLO

Najemanje tujih strokovnjakov za sanacijo Slovenskih železnic (te naj bi letos po sprejetih ukrepih pridelale 30,3 milijona evrov čiste izgube) je po besedah ekonomista Maksa Tajnikarja iluzija. "Domači svetovalci so sposobni povedati, kar bodo tuji. Težko je povedati, česar že sami ne vemo," pravi Tajnikar.

"Kot sem že večkrat dejal malo za šalo, malo zares, pa bi milijone, ki jih zahtevajo tuji svetovalci, lahko razdelili na tretjine ali petine in jih dali domačim," dodaja. Koncept reševanja Slovenskih železnic je po njegovih besedah že dolgo splošno znan "in novega se ne da pogruntati". Ključna pri tem pa je njegova realizacija, kjer po besedah Tajnikarja nastopi država.

"Slovenske železnice so tri zgodbe"
Slovenske železnice niso ena zgodba. Sestavljajo jih namreč tri podjetja z različnimi dejavnostmi, vsako od teh pa je posebna zgodba, ki zahteva poseben način reševanja. Kot prvi del Tajnikar omeni infrastrukturo. "Nikjer po svetu in tudi pri nas infrastruktura ni komercialno zastavljena, saj se ne more sama vzdrževati," pravi. Tako bi morala v tem delu ostati kot pomembna akterka država, lahko s podjetjem v 100-odstotni državni lasti, pri čemer pa je znotraj tega modela mogoče tudi zasebno-javno partnerstvo. "A brez države tu ne gre," povzema Tajnikar.

Drugo podjetje, ki bi moralo biti popolnoma ločeno od prvega, je tovorni promet. "Ta promet ni lokalen, smo pač prehodna dežela, in tu bi potrebovali tujega strateškega partnerja, ki je močan v evropskem prostoru. S tem ne bi nič izgubili, kvečjemu lahko kaj pridobimo," pravi Tajnikar, ki je naklonjen tudi nekaterim namigovanjem, da bi se Slovenske železnice povezale z nemškim Deutsche Bahnom.
Tretja zgodba železnic pa je potniški promet, ki vključuje dva dela - lokalni in mednarodni potniški promet. Pri lokalnem (gre za relacije znotraj Slovenije) bi po Tajnikarjevih besedah lahko dopuščali konkurenco več zasebnih podjetij. "Tu ni potrebe po državnem podjetju ali velikem strateškem partnerju," pravi, ob tem pa poudarja, da se premalo zavedamo, da so npr. železniške postaje v vseh delih Ljubljane.

Na drugi strani pa pri mednarodnem potniškem prometu domača podjetja niso potrebna, ampak ga lahko upravljajo tujci. "Gre za problem, podoben, kot ga imamo v tovornem prometu," dodaja.

Za stanje odgovorni predvsem sindikati
Država po Tajnikarjevih besedah Slovenskih železnic ni zanemarjala, na kar kaže tudi večkratno pokrivanje izgub iz državnega proračuna. Se pa morda ni pokazala kot resna lastnica, pravi Tajnikar in pri tem omeni močno vlogo sindikatov.

"Osebno sem prepričan, da so sindikati že nekaj časa monopol več ali manj posameznikov in potrebne spremembe se niso zgodile prav zaradi tega monopola," je oster Tajnikar.

Sindikati po Tajnikarjevih besedah "znajo gledati le kratkoročno in atraktivno, kar pa nam nedvomno dela dolgoročno škodo". Tako prav sindikati nosijo ogromen del krivde za trenutno stanje Slovenskih železnic.

V dveh letih vsaj 1.200 manj zaposlenih
Spomnimo: po četrtkovih napovedih vodstva bodo Slovenske železnice v letu 2010 "pridelale" 30,3 milijona evrov čiste izgube. Brez sprejetih ukrepov pa bi bila ta številka po besedah generalnega direktorja Gorana Brankoviča še precej višja - 82 milijonov evrov.

Trenutno je na Slovenskih železnicah zaposlenih okoli 7.700 ljudi, v naslednjih dveh letih pa se bo v skladu z načrtom to število zmanjšalo za vsaj 1.200, a brez odpuščanj.

V začetku marca je bilo izmed osmih ponudnikov izbrano tudi podjetje, ki bo Slovenskim železnicam svetovalo pri saniranju. Vlada bo podjetju A. T. Kearney plačala 1,2 milijona evrov.

Za mnenje je MMC vprašal tudi ekonomista Igorja Mastena. Po njegovih besedah država sicer ni najboljši gospodar, je pa tako kot Tajnikar mnenja, da bi bilo treba ločiti instrastrukturo od samega prometa. "Infrastruktura je strateškega pomena, vendar če nismo sposobni učinkovito izvajati prometa na relaciji sever pa do koprskega pristanišča, to pač naredijo Nemci in Avstrijci," pravi Masten in dodaja, da to ni le težava železnic, ampak tudi drugih podjetij. Sanacija je po njegovih besedah še mogoča, za kar je zadolženo svetovalno podjetje. "Prvi korak je, vendar bi ga mogli narediti že prej", je dodal. Glede napovedanih odpuščanj zaposlenih pravi, da gre za stroškovno učinkovitost. "Pri tem je strošek dela pomemben in morali bodo zagristi tudi v to jabolko," je sklenil.