Ta prispeva 85 odstotkov denarja, preostalo gre iz občinskih proračunov, pojasnjuje Polona Demšar Mitrovič z ministrstva za infrastrukturo. "Zmanjševalo se bo število osebnih avtomobilov na cestah, več javnega prostora bo zagotovljenega ljudem."

Odzivi iz občin so pozitivni. "Malce nas je skrbelo, ker je za nas intenzivno vključevanje javnosti velika novost. Pomembno je, da se v vse faze priprave vključi javnost, tako lahko upoštevamo potrebe ljudi," je še povedala Mitrovičeva.

Eno tistih mest, ki se nenehno spopada z izzivom, kako urediti promet, je Piran. Pred dnevi so končali javno razpravo o predlogu celostne prometne strategije. Dokument so pripravili v sodelovanju s tamkajšnjimi prebivalci, a se številni z njo ne strinjajo, menijo, da gre le za povečevanje parkirnih zmogljivosti. Davorin Petaros je tako povzel pripombe občanov Pirana: "Strategija ne obsega osnovne težave, to je demografske ogroženosti mesta. Danes nas tu živi le še okoli tisoč. Očitno je to strategijo sestavljala občina in izvajalec jo je samo zapisal. V resnici bi morala stroka občini dajati navodila. V strategiji ni niti pomorskega niti letalskega prometa, ukvarjali so se predvsem s Portorožem in Piranom, pozabili so na vasi, zaledje."

Ukrepi, ki so jih zapisali, veljajo za prihodnje petletno obdobje, a Matej Dobovšek iz mariborske družbe Lineal, ki je pripravil dokument, poudarja, da gre za projekt stalnih izboljšav: "Dokument bomo spremljali, čez dve leti bomo naredili revizijo in preverili, ali se je kaj spremenilo, tako bo tudi v prihodnje, dokler se ne doseže optimalno stanje, do katerega pa smo verjetno oddaljeni še kar nekaj let."

Da je še daleč do takrat, ko jim bo uspelo najti ravnotežje med potrebami prebivalcev in naraščajočim prometom, menijo tudi v Kopru, kjer so prometno strategijo že potrdili na občinskem svetu. Z izzivom, kako urediti mesto, se je spoprijela koprska družba Harpa. Njena cilja sta postopna ukinitev prometa v starem mestnem jedru in priprava vstopnih točk v mesto. Do njih bi se pripeljali z avtomobilom, naprej pa peš, s kolesom ali javnim prevoznim sredstvom. Te točke bi bile lahko na Bivju, na Šmarski cesti, v Žusterni, pojasnjuje Aljoša Žerjal: "To so tako imenovani trajnostni koridorji, ki bi se končali v urbanem delu, kjer so dnevne migracije najpogostejše. Na teh točkah pustiš avtomobil, stopiš na avtobus, uredili bi kolesarnice in ločene pešpoti."

Tudi v Tolminu so svetniki strategijo potrdili, opozorili pa so še na to, da bo v prihodnosti treba razmišljati o večnivojskih parkiriščih in parkirišču za tovornjake. V Tolminu sicer opažajo visok odstotek motorizacije, višji, kot je slovensko povprečje, 550 avtomobilov na tisoč prebivalcev. Z avtomobili se na delo ali v šolo vozi 70 odstotkov ljudi. Brez avtomobilov seveda ne bo šlo, ugotavlja Miran Drole s tolminske občine. "Najprej bomo razmišljali o tem, kako naj se po Tolminu gibljejo kolesarji, predvsem kako bi lahko otroci varno prišli do šole."

Čez dve leti naj bi začeli graditi obvoznico, tako bo zdajšnja državna cesta skozi Tolmin postala občinska, kar bo omogočilo lažje urejanje prometa.

Nataša Ugrin Tomšič, Radio Koper