Bil je začetek avgusta 2011. Tik preden sem se po nekajmesečni praksi v nemškem zveznem parlamentu vrnila v Slovenijo, sem še pregledala možnosti za nakup letalske karte za naslednje leto. In nekoliko presenečeno sem ugotovila: lahko kupim karto za direkten let do letališča Berlin Brandenburg "Willy Brandt".

A ta možnost ni za dolgo obstala... Po preklicu datuma odprtja konec oktobra 2011, ki je bil napovedan ob krsti gradbišča septembra 2006, so odpovedali tudi odprtje junija 2012. Uspeli niso ujeti niti tretjega roka, ki je slovesen prerez trakov predvidel za 17. marec 2013, niti četrtega (27. oktober 2013) … In tako naprej. Vmes se je celo pojavila možnost zamika odprtja na zadnji decembrski dan leta 2021. No, odprtje je vendar uspelo na zadnji dan letošnjega oktobra.

Pandemija odnesla véliko slavje
A potekalo je brez do še pred dobrimi desetimi dnevi napovedanega galaslavja, ki naj bi se odvilo na predvečer slovesnega dne in sprejelo kar 750 gostov, od njih okoli stotnijo ’prominentnežev’ iz sveta politike, gospodarstva, industrije zabave in medijev. Seveda bi bil v program vključen tudi ognjemet! A zaradi razrasta razsežnosti okužb s koronavirusom so tudi ta dogodek odpovedali. Glede na dolgoletne zaplete z gradnjo letališča so se napovedane razsežnosti zabave sicer zdele kar nekoliko bizarne.

Zastarela sodobna umetnost oziroma umetnost iz preteklosti
Morda se zdi kot drobna zastranitev v tem besedilu o težavah poti od ideje do odprtja letališča BER, a vendar ena od bolj postranskih posebnosti novega kolosa prometne infrastrukture zares dobro ponazori, kako dolgo se je vlekla gradnja in potem predvsem proces izboljševanja in odpravljanja napak. To so umetniška dela, za katera so že leta 2008 ’na stran dali’ 2 miliona evrov. Šlo naj bi za nekaj vrhunskih projektov sodobnih umetnikov. Menda so prav vsi med šestimi izbranimi umetniki svoja dela dokončali pravočasno. A pravočasno za odprtje predvideno pred ’davnimi’ leti.

Zato tudi časopis Tagesspiegel nekoliko ironično piše, da si bodo potniki sedaj lahko ogledali sodobno umetnost iz preteklosti. A če denimo nekaj let zamude ne pokvari učinka nekoliko čudaške in lokacijsko deplasirane (takšen vtis vsaj lahko hitro dobite na podlagi fotografij, seveda pa je lahko učinek v realnem prostoru docela drugačen) Čudežne preproge, lebdeče rdeče tančice umetnice Pae White kot tudi ne verige nekakšnih lampijonov, s katerimi je zvezdnik nemške sodobne umetnosti Olaf Nicolai ovil izhodna vrata 17A in katerih žar se spreminja glede na obtežitev tunela za dostop do letala, pa je drugače v primeru dela Björna Melhusa.

Norveško-nemški umetnik je skupaj z ekipo razvil aplikacijo, s katero bi lahko na različnih točkah letališča sledili fiktivni družini, ki se izgubi v letališki stavbi. S tem je želel po svojih besedah ponazoriti občutek, ki ga v mnogih vzbudijo letališča kot nekakšna nikogaršnja zemlja. A že leta 2013 je lahko le nemočno priznal, da je bilo delo verjetno zaman. Tehnologija tako hitro napreduje, da je bil že tedaj njegov projekt zastarel …

14.500 pomanjkljivosti protipožarnega sistema
Leto 2013, na začetku katerega so predvideni rok dokončanja BER postavili nekje v leti 2014 in 2015, je bilo tudi leto, ki je nemško javnost seveda pa tudi investitorje, to so mesto Berlin (37 % finančne podpore), zvezna dežela Brandenburg (37 %) in zvezna nemška vlada (26 %), osupnil z razkritji neštetih pomanjkljivosti in tudi resnih napak. Preverjanje projekta v tem letu je naštelo kar 14.750 s požarno varnostjo povezanih težav, od katerih so bile mnoge identificirane seveda že prej. V naslednjih letih so odkrili še nove, tudi z drugimi, ne zgolj s sistemom požarne varnosti povezane težave. Skupno je bilo menda na koncu mogoče narediti seznam okoli 17.500 pomanjkljivosti.

Napačno numerirana vrata ter neavtomatska avtomatska vrata
Nekatere se zdijo skoraj komične, čeprav bi lahko v primeru nesreče vodile do desetin žrtev. Zlahka se začudimo in kaj hitro nasmejimo ob podatku, da je bila tretjina od okoli 4.000 vrat napačno numerirana. To bi seveda lahko močno otežilo, celo onemogočilo hiter prihod gasilcev na pravo lokacijo v primeru izbruha požara. Poleg tega bi se morala vrata v primeru zaznave požara avtomatično odpirati in zapirati, a pri 1.400 od njih so bili – tako Tagesspiegel – kabli napačno položeni in to preprosto ni delovalo. Za primer pravočasnega odprtja v letu 2012 je bila tako celo predlagana rešitev, da bi angažirali 700 oseb, ki bi ’dežurale’ ob vratih in v primeru nuje pomagale pri njihovem upravljanju.

Kabli so bili sploh ves čas problem. V primeru letališča BER lahko govorimo o pravem ’kablovju’. 170.000 kilometrov kablov so položili in mnoge zanje predvidene ’trase’ so se ob pregledu izkazale za preobremenjene in za potencialno tveganje. Na novo so jih morali položiti več deset tisoč kilometrov. Delovali tudi niso nekateri protipožarni senzorji, cevi, ki so vodile do njih pa so imele tako skromno pretočnost, da je voda iz njih bolj kapljala kot pa učinkovito pršila naokoli. Sicer je v osrednji stavbi novega letališča s 360.000 kvadratnimi metri bruto površine nameščenih kar 50.000 pršilcev vode, 16.000 senzorjev in še mnoštvo drugih naprav.

364 možnih scenarijev za izbruh požara
Jedro tega izjemno kompleksnega protipožarnega sistema je računalniška centrala, v katero so vprogramirali kar 364 možnih scenarijev izbruha požara. Ti ’možgani’ sistema pa dolgo niso zmogli koordinirati podatkov, ki so prihajali iz podsistemov za detektiranje požara, boja proti požaru in odstranjevanje dima. Sestavne dele in rešitve za sistem so prispevali nekateri najuglednejši nemški tehnološki in industrijski giganti, Siemens, Bosch in Imtech.

Tudi zaradi imenitnih imen med 1.500 pri projektu udeleženih podjetij je tedanji berlinski župan Klaus Wowereit novembra 2012 izjavil: "Tu sodelujejo najbolj znana tehnična podjetja, najblj znani nadzorniki in načrtovalci. Nekd vendar mora nositi odgovornost zato, da bi vsa ta sijajna podjetja zmogla namestiti napravo za odvajanje dima." Deželni svet okrožja Dahme-Spreewald, del katerega je Schöneberg, pa je konec istega leta 2012 dal na znanje: "Tu so odpovedali tako načrtovalci kot tudi nadzorniki izvedbe gradnje in vodstvo gradnje." (Berliner Morgenpost)

Poglobljeno pisanje o vseh pomanjkljivostih protipožarnega sistema seveda presega obseg tega članka. Morda velja le še omeniti, da je v letih popravljanja in dovrševanja projekta prišlo tudi do nekaj škandaloznih odkritij slabega ravnanja, kot denimo spoznanje, da prvotni načrtovalec protipožarne naprave sploh ni inženir, ampak zgolj tehnični risar … Kakor koli lani je bil sistem potrjen kot zanesljiv, zadnja dela na kablih pa so končali letos spomladi.

Napačno zasajena drevesa, prekratke stopnice …
Bile so seveda tudi druge težave, nekatere se zdijo skoraj neverjetne, kot tista s prekratkimi tekočimi stopnicami; ali pa napačna zasaditev 1036 dreves, od katerih so jih potem 600 presadili na pravo lokacijo. Ponekod je ob vetrovnem vremenu voda pronicala v prezračevalni sistem, hladilni sistem osrednje IT-naprave ni zadostoval, oskrba z električnim tokom v primeru izpada iz električnega omrežja ni delovala … Torej napak in pomanjkljivosti še in še. Z upoštevanjem tudi manjših težav naj bi skupno, po podatkih družbe FBB poleti 2013 lahko govorili o kar 150.000 pomanjkljivostih, od katerih so sicer nekatere bile zanemarljive za funkcioniranje letališča in se z njimi v nadaljevanju niti niso ukvarjali.

Letališče na začetku in proti koncu kariere
Do zamud je prihajalo tudi zaradi večkratnih sprememb načrta za projekt, pri čemer je potrebno omeniti, da so stavbni kompleks načrtovali arhitekti iz biroja, ki ga že pol stoletja vodita Meinhard von Gerkan (*1935) in Volkwin Marg (*1936) in ki je načrtoval tudi osnovni terminal kultnega letališča Tegel. Idejni oče heksagonalne zasnove Tegla je bil von Gerkan in tedaj je veljalo za pravi čudež, da sta na natečaju leta 1965 zmagala in kompleksno nalogo izpeljala arhitekta, ki sta tedaj bolj kot ne komaj dobro končala študij. Danes sta to seveda svetovno znana arhitekta sredi osemdesetih let, ki pa idejno še vedno vodita orjaški biro, ki je med drugim avtor prenove Plečnikovega stadiona v Ljubljani.

BER ni letališče-spektakel, je funkcionalen kompleks
Biro GMP, v katerega hamburškem sedežu in podružnicah po celem svetu dela več kot 500 oseb, je stavbo zasnoval kot povezovalni element severne in južne vzletno-pristajalne steze z možnostjo njene dograditve z dodatnimi terminali. Kot elegantna steklena kocka naj bi tudi nekoliko spominjala na funkcionalno arhitekturo šole Bauhaus. A kritiki njenega oblikovanja že pogrešajo denimo nenavadne kompozicije stolov v čakalnicah letališča Tegel, ki so v svoji zasnovi bile izpeljava tlorisa samega letališča. Tokrat oprema čakalnic nima neke posebne identitete, je zgolj – vsaj tako se zdi – funkcionalno zasnovana.

Nekateri novinarji pa so tudi že pisali o zelo neglamurozni postaji železnice v podzemni etaži. BER preprosto ni letališče, ki naj bi bilo tudi spektakel, kot to velja za mnoga v zadnjih letih zgrajena letališča na Bližnjem in Daljnem Vzhodu. Na BER prideš in hitro greš. Na nek način so na idejo zgolj prehodne postaje kot zadosten koncept so računali tudi zato, ker kar 75 odstotkov potnikov zadnje čase potuje zgolj z ročno prtljago in vedno več se jih na let prijavi kar s pametnim telefonom.

Sicer pa je v nedavnem intervjuju Meinhard von Gerkan – menda še vedno govori z rahlim baltskim naglasom, saj je bil rojen v Rigi – o svoji ideji snovanja letališč dejal: "Letališča morajo biti robustne strukture in morajo dopuščati širjenje. Le tako lahko vodilno vlogo zagotovimo logiki (dobrega, op. P. B.) funkcioniranja. Največji pomen ima koncept, ne oblikovanje." No, z mislijo na Tegel bi se lahko s tem ne strinjali povsem in dejali, da je očitno pred pribižno 40 leti von Gerkan obojemu pripisoval skorajda enako težo ….

Tožba zaradi napak
GMP so sicer od leta 2004, ko je bil načrt za gradnjo letališča potrjen, delovali kot del skupine generalnih planerjev Planungsgemeinschaft Berlin-Brandenburg International (pg bbi), v kateri sta sodelovala še biro JSK in pa inženirska družba IGK-IGR. Projekta sicer ta zasedba ni pripeljala do konca. Tedanji direktor letališča Rainer Schwarz je skupino po odkritju neverjetnega števila težav s protipožarnim sistemom odpustil in arhitekti so se soočili z grožnjo tožbe za odškodnino v višini 80 milijonov evrov, saj naj bi bil njihov načrt kriv za tehnične pomanjkljivosti. Primer in celotne težave projekta so postale celo predmet preiskave posebnega odbora berlinskega parlamenta, v celotnem procesu ’mučnega boja’ za novo letališče pa se je sicer zamenjalo veliko oseb na vodilnih mestih, mnogi so bili tudi odpuščeni.
Biro GMP je bil sicer kasneje ponovno vpoklican kot svetovalec pri dokončanju v času njihovega odpoklica v 90 odstotkih realiziranega projekta in sodni proces proti njim začasno zaustavljen.

82 odstotkov zadovoljnih z uporabo letališča
Napake so menda odpravljene, čeprav so testni uporabniki letališča – kar 9.000 jih je bilo -, ki so od 7. julija štiri tedne vsak torek in četrtek ’fiktivno’ potovali bodisi z BER bodisi so tja dospeli, še prijavilo mnogokatero kritiko. A 82 odstotkov sodelujočih je izrazilo zadovoljstvo z izkušnjo. 80 odstotkov pa je bil po besedah sedanjega direktorja letališča Engelberta Lütkeja Daldrupa cilj. Preverjali so sicer zanesljivost približno 330 posameznih procesov, ki so vključeni v promet na letališču.

Sicer pa je ureditev centralnega berlinskega letališča na sedanji lokaciji sporna že skoraj od same predstavitve ideje kmalu po padcu berlinskega zidu. Zahodno- in vzhodnonemška letalska družba Lufthansa in Interflug sta že 7. decembra 1989 podali predlog za eno samo veliko berlinsko letališče.

Ocenjevanje sedmih možnih lokacij, Schönefeld na repu
Po izdelavi prvih prostorskih načrtov in določitvi kriterijev, ki naj bi jih izpolnjevalo letališče, je steklo preverjanje možnih lokacij. Ocenjevali so jih sedem: Sperenberg, Jüterbog-Ost, Jüterbog-West, Tietzow, Michelsdorf, Borkheide und Schönefeld-Süd. Kriteriji ustreznosti pa so bili: obremenitev okolja (30 odstotkov ocene), predvidena donosnost (20 odstotkov), romerna povezanost (20 odstotkov), načrtovanje letov oziroma varnost vzletanja in pristajanja (15 odstotkov) in razvoj prostora, med drugim v smislu izgradnje in poveevanja letališča (15 odstotkov).

Na prvo mesto se je uvrstil od glavne berlinske železniške postaje slabih 50 kilometrov oddaljeni Sperenberg, na drugo več kot 60 kilometrov oddaljeni Jüteborg-Ost. Izbira obeh krajev bi pomenila malo obremenitve za prebivalce, veliko možnosti za razvoj v korist gospodarstva, pa tudi skoraj neomejene možnosti za širitev letališča. Schönefeld je na ocenjevanju zasedel zadnje mesto: največja obremenitev okoličanov, slabi obeti za bistven prispevek h gospodarskemu razvoju okolice, največje varnostno tveganje, skopa možnost v smislu prostorske izgradnje … A vendar je Schönefeld zagotavljal najmanjšo obremenitev narave in pa ugodne in hitre povezave s prestolnico. Izbrali so Schönefeld.

Po dolgih letih zapletov, dilem, kalkulacij, trkov političnih in strokovnih presoj je torej nastalo letališče na jugo-vzhodnem obrobju Berlina. Razmišljanja, ali je bila odločitev prava, ostajajo. Tako zaradi dvomov o gospodarski donosnosti letališča kot zaradi verige protestov, civilnih iniciativ in celo tožb pred sodišči; še celo Evropska komisija je leta 2013 zaradi predvidenih poti letal na sodišče EU vložila tožbo proti Zvezni republiki Nemčiji glede nespoštovanja pravil EU glede spoštovanja varovanja okolja.

Nekaj slabe volje pri mnogih potnikih povzroča tudi že vnaprej izražena nostalgija po Teglu, čeprav, odkrito rečeno, je dostop do BER z javnim prevozom enostavnejši in zaradi železniške linije, ki se priključi na berlinsko mestno železniško omrežje hitrejši in razbremenjen tveganj, ki jih potnik prevzame, če se z avtomobilom ali avtobusom ob ’nepravi’ uri poda na pot proti letališču.

Tveganje leta po ’vrtoglavi’ Hoffmannovi krivulji oziroma krivulji slabosti
Letališče torej stoji, čeprav so tudi za dan inavguracije letališča okoljevarstveniki napovedali nov protest proti zagonu nove letališke infrastrukture. Ampak lahko računamo s tem, da ne bodo dosegli nič. V tem trenutku je pomembno predvsem, da se letališče izkaže za varno. Kajti veliko besed je bilo izrečenih in izračunov narejenih glede tako imenovane Hoffmannove krivulje, ki da bi lahko pomenila tveganje za letala. Ob določeni moči vzhodnega vetra bodo namreč morali piloti, ki bodo vzletali po južni trasi, zgolj 183 metrov nad morsko gladino oziroma 152 metrov nad vzletiščem izvesti malodane vrtoglavi zavoj na desno, in sicer za kar 145 stopinj. Nekateri zato govorijo tudi o krivulji bruhanja ali slabosti (Kotzkurve), saj naj bi ’divji’ zavoj nekaterim potnikom lahko povzročil ’težave’...

Takšna trasa vzletanja naj bi nekaterim naseljem v bližini vzleta prihranila nekaj nepotrebnega in nezaželenega hrupa, a proti njej se je iz varnostnih razlogov izreklo tudi nemško združenje Cockpit (Pilotska kabina). Če namreč pri takem manevru pride do trka s pticami ali do odpovedi motorja, je to nekaj povsem drugega kot pri vzletu v ravni ali po vsaj manj zaviti krivulji.

Kljub olajšanju, da letališče začenja z obratovanjem, torej nemalo dilem, tudi strahov ostaja. Nenazadnje bodo tudi zato staro letališče Tegel, ki sicer uradno preneha delovati 8. novembra, do maja pustili opremljeno z vsemi inštrumenti, potrebnimi za eventuelen nujen takojšnji zagon delovanja. Če bi na BER šlo kaj narobe … In čeprav iz Slovenije očitno še vedno vsaj za zdaj ne bo možno kupiti vozovnice za direkten let, si vsaj z ozirom na tisti sedaj še nedoločni čas vrnitve živahnega letalskega prometa, lahko tudi mi želimo, da bi tam na obronkih Berlina šlo vse po načrtih.