Ker so bili vsi dosedanji poskusi spodbujanja boljših letalskih povezav neuspešni, medresorska delovna skupina, ki se ukvarja z vprašanjem, kako izboljšati letalsko povezljivost Slovenije, med drugim predlaga tudi javno-zasebni projekt ustanovitve nacionalnega letalskega prevoznika. Vlada se je prejšnji teden seznanila z gradivom in naložila ministrstvu za infrastrukturo, da skupaj z drugimi resorji še naprej išče rešitve. Ministrica za infrastrukturo Alenka Bratušek je glede pobude za ustanovitev nacionalnega prevoznika, ki jo sama sicer podpira, povedala, da je treba narediti še kar nekaj korakov, da bi se sploh lahko odločali o tem. "Letalski posel je zelo natančno določen z evropskimi pravili, in vse to bomo proučili na ministrstvu za infrastrukturo. Vlada bo potem lahko odločala, kako naprej."

Izsledki študije o makroekonomskih učinkih nacionalne letalske družbe in finančnih vidikih ustanovitve novega letalskega prevoznika kažejo, da bi bila ustanovitev nacionalnega letalskega prevoznika lahko ekonomsko upravičena. Avtor študije prof. dr. Jože Damijan še dodaja, da je treba letalsko povezljivost spodbujati na nacionalni ravni in da je to dolžnost vlade. "Večina držav še vedno spodbuja in tudi financira nacionalne letalske prevoznike, kajti samo ti so tisti, ki zagotavljajo tudi letalske linije, ki niso komercialno uspešne, so pa pomembne za povezljivost države z vidika gospodarstva, športa, kulture ..."

Študija, ki je nastala po naročilu ministrstva za infrastrukturo, je pokazala, da je imel naš nekdanji letalski prevoznik Adria Airways velike makroekonomske učinke. Skupne letne učinke delovanja Adrie Airways so ocenili na 262,5 milijona evrov, posredni vpliv Adrie Airways na spodbujanje turizma pa na skoraj 173 milijonov evrov; to pomeni, da makroekonomska izguba, ker Slovenija nima več svojega letalskega prevoznika, znaša 435,3 milijona evrov na leto. K temu je treba prišteti še stroške zaradi daljših potovanj na sosednja letališča. Poslovni potniki zaradi slabih letalskih povezav namesto enega dneva pogosto potujejo tri dni, zato so stroški višji tudi zaradi dodatnih prenočitev in dnevnic, predvsem pa poslovneži tako izgubljajo preveč dragocenega časa. Za obdobje od leta 2020 do leta 2022 ti stroški znašajo več kot 140 milijonov evrov.

"Ko smo izgubili nacionalnega prevoznika, se je letalska povezljivost Slovenije zelo poslabšala. Tudi med epidemijo, ko je upadla v vseh državah, se je pri nas zmanjšala še bolj kot drugje. Po okrevanju, po letu 2021, se je povsod izboljšala, lani se je v večini primerljivih držav že vrnila na predkoronsko raven, v Slovenijo pa še vedno pride 40 odstotkov manj letalskih potnikov," je povedal Jože Damijan.

Skupno makroekonomsko škodo zaradi prenehanja delovanja Adrie Airways, ki je propadla konec leta 2019, so v študiji ocenili na več kot 1,8 milijarde evrov. Zaradi stečaja Adrie, ki je vplival na slabšo povezljivost, je bilo v Sloveniji tudi manj tujih naložb in veliko izgubljenih poslov.

V študiji so analizirali več modelov in vključili različne predpostavke. Predlagajo javno-zasebno partnerstvo, to pomeni, da bi zasebni strateški partner iz letalske industrije vstopil v projekt ustanovitve nacionalnega letalskega prevoznika. "Strateški partner bi v družbo prinesel znanje, kapital, zagotovil letala, družbo bi upravljal tako, da bi bila dolgoročno uspešna, preprečeval pa bi tudi anomalije, značilne za družbe v lasti države," pripoveduje ekonomist Jože Damijan.

"S tem bi lahko Evropski komisiji dokazali, da obstaja tudi komercialna korist, zato bi taki letalski družbi laže dala dovoljenje za odobritev državne pomoči, ki ga brez strateškega partnerja ne bi dobili. Če bi nastale večje izgube, bi bilo mogoče dokapitalizirati družbo, če bi to storila oba partnerja. To je tako rekoč edini model, ki po pravilih Evropske unije lahko dobi v Bruslju zeleno luč," pojasnjuje prof. Damijan. Zaveda se, da bi bila iskanje in izbira strateškega partnerja eden najtežjih korakov pri ustanavljanju nove letalske družbe. "Treba bo iskati v pravi smeri. Menim, da obstaja več letalskih prevoznikov, ki hočejo povečati svojo navzočnost v tej regiji in bi bili zato pripravljeni stopiti v novo družbo. S tem bi pomagali sebi, pri reševanju vprašanja povezljivosti pa tudi Sloveniji."

Damijan pravi, da bi po optimističnem scenariju ta nova letalska družba lahko začela leteti po poletnem voznem redu leta 2025, dodaja pa še, da je pričakoval burne odzive na pobudo za ustanovitev nacionalnega letalskega prevoznika. "Večina ljudi razmišlja le o sebi, ne vidijo širših družbenih ali makroekonomskih vidikov. Pravijo, da sami lahko potujejo, zato nočejo plačevati izgubarskega letalskega podjetja. Povedati bi jim bilo treba, da so koristi od nacionalne letalske družbe stokrat večje, kot je Slovenija pripravljena plačati s subvencijami tujim prevoznikom, in da jim ne bo treba pokrivati izgub, saj smo naš model zasnovali tako, da oba partnerja na začetku vložita svoj kapital, ki za deset let omogoča pokrivanje morebitne bilančne izgube, zato v tem času država ne bi imela nobenih stroškov za subvencioniranje tega podjetja."

Minister za finance Klemen Boštjančič, ki je v letih 2011 in 2012 vodil Adrio Airways, je do zamisli o novem letalskem prevozniku zadržan. "Ministra Boštjančiča razumem, saj ima izkušnje z vodenjem letalske družbe, zaveda se, kako težak je ta posel, da je to ena izmed najbolj konkurenčnih panog, v kateri je najteže doseči pozitiven poslovni izid. Razumem njegovo skrb, da je treba zagotoviti poslovni načrt, ki bo omogočal dolgoročno uspešno poslovanje družbe. Mislim pa, da bi lahko s proaktivnim pristopom, s pravim poslovnim modelom in strateškim partnerjem, ki zagotavlja dolgoročno uspešnost, vse te skrbi odpravili, s konkretnim poslovnim načrtom in projekcijami nove družbe pa prepričali tudi ministra za finance," je prepričan Jože Damijan.

Peter Grašek, dober poznavalec razmer v letalstvu, je bil zaposlen v Adrii Airways od leta 1985, v letih od 1993 do 2001 pa je bil predsednik uprave, ki je uspešno izvedel tudi zahtevno sanacijo Adrie. Grašek pravi, da idejo o ustanovitvi nacionalnega letalskega prevoznika ocenjuje na dveh ravneh. "Prva je čustvena. Vesel bi bil, če bi imeli prevoznika. Ekonomika in realnost trga pa sta druga zgodba. Majhen prevoznik na tako majhnem trgu je težko konkurenčen."

Grašek se strinja, da bi bil model javno-zasebnega partnerstva najboljši. Po njegovem mnenju lahko potencialnemu strateškemu partnerju Slovenija ponudi človeški kapital. "Adria je imela odlične kapetane, inštruktorje, mehanike, komercialiste, strokovnjake na različnih področjih. Pilote bi se še dalo privabiti nazaj v Slovenijo. Ker se napoveduje veliko pomanjkanje pilotov, je to naša primerjalna prednost. Treba bi jih bilo poiskati in motivirati. Hkrati pa bi morali zagotoviti konkurenčne cene letaliških storitev in goriva. S tem bi laže našli strateškega partnerja."

Ustanavljanje letalskega prevoznika je zelo zahtevno. Grašek majhni letalski družbi, kakršna bi bil slovenski nacionalni prevoznik, priporoča samo en tip letal, saj poenotenje flote prinaša velike prihranke. Omenja pa tudi, kako drag projekt je uvajanje letalskih linij. "Nova linija prevoznika stane milijon do dva milijona evrov na leto, izid pa je negotov. Spisek želja je lahko dolg, prazen sedež na letalu pa je za prevoznika izguba …"

Peter Grašek je prepričan, da je v Sloveniji veliko letalskih strokovnjakov. Ali imamo tudi ljudi, ki bi znali voditi novo letalsko družbo? "Letalstvo ni atomska fizika, je dejavnost, ki ima nekaj posebnosti. Menedžer, ki je uspešen v proizvodnem ali trgovskem podjetju, bi bil lahko dober menedžer tudi v letalski družbi. Pomembno je, da je kvalificiran, da ima pozitivne rezultate vodenja v prejšnjih službah, da obvlada finance. Koristno je, če v letalsko družbo pridejo tudi ljudje iz drugih dejavnosti."

Grašek je zamisli o ustanavljanju nacionalnega letalskega prevoznika naklonjen, opozarja pa na pasti: "Če bo vladi uspelo prepričati Evropsko komisijo, bo treba bogato kapitalizirati prevoznika, saj v EU velja pravilo, da je državna pomoč dovoljena le enkrat v desetih letih. Najprej bo prevoznik zagotovo posloval z izgubo."

Ali so lobisti in špekulanti, ki si z ustanavljanjem slovenskega letalskega prevoznika lahko obetajo koristi, že pripravljeni? "Ko se začne govoriti o takem projektu, pridejo zraven ljudje z idejami, ki niso nujno slabe. Treba je presoditi, ali so kaj vredne," svetuje Grašek, ki je takrat, ko je vodil Adrio Airways, nagnal nekaj špekulantov iz svoje pisarne. "Vsem slovenskim odločevalcem priporočam, da vsakemu povedo, kar mu gre."

Seznam vseh tistih, ki so Adrio pomagali pripeljati do stečaja, je dolg. Usodni udarec pa je bila prodaja Adrie najslabšemu možnemu ponudniku, nemškemu finančnemu skladu K4 Invest. Leta 2019 bi se najpomembnejše, kar je od finančno popolnoma izčrpane Adrie ostalo, še dalo rešiti. Takrat so zagovorniki nacionalnega letalskega prevoznika prepričevali odločevalce z istimi argumenti, kot jih slišimo danes, vendar jih oblast ni poslušala. Tudi prof. Jože Damijan je pred dobrimi tremi leti pisal o tem, da bi bilo treba Adrio Airways odkupiti od njenega zadnjega lastnika, nemškega finančnega sklada. "S tem bi ohranili, kar je bilo v Adrii največ vredno, zaposlene, slote in vsa dovoljenja, ki jih je imela Adria. Takrat bi bil strošek ustanovitve nove družbe najmanjši, zdaj pa jo je treba ustanavljati od začetka. Danes v Sloveniji ne bi imeli težav z letalsko povezljivostjo. Ne smemo pa pozabiti tudi na epidemijo, med katero so evropske države v obliki subvencioniranja vložile v nacionalne letalske družbe 35 milijard evrov. Tudi Slovenija bi lahko na podlagi teh koronskih ukrepov pomagala svoji letalski družbi in ji s tem zagotovila preživetje," je povedal ekonomist Jože Damijan, ki podpira ustanovitev nove letalske družbe. Odločitev zanjo pa je v rokah vlade. "Politik mora biti vizionar, ki se zaveda širših družbenih učinkov svojih ukrepov in pri odločitvah upošteva družbene interese, ne pa individualističnih. Pri naši politiki tega dramatično primanjkuje," ugotavlja Jože Damijan.

Poslušajte celotno oddajo Vroči mikrofon na Valu 202.