"Tretja os nikoli ne bo tranzitna cesta, ker je Koroška na severu zamejena s Karavankami, zadaj pa ni gospodarskega središča, ki bi ustvarjal prometne tokove," je v pogovoru za Finance razložil prvi mož DRI-ja, ki več kot 80 odstotkov storitev opravi za državo.

Tretja os, povezava Koroške in Šaleške doline z avtocestnim križem, bi po njegovih besedah služila prebivalstvu in lokalnemu gospodarstvu. "Iz vseh prometnih podatkov izhaja, da bi kakovostno rekonstruirana povezava, po kateri bi se bilo mogoče voziti 90 kilometrov na uro, prometno povsem zadoščala. Ne verjamem, da je razvojna ovira, da se moraš iz Dravograda do Celja voziti 90 namesto 130 kilometrov na uro," je dejal Kač.

Drugi tir bi stal najmanj milijardo in pol
Kač je tudi razložil, da bi bilo drugi tir železniške proge Divača-Koper težko narediti za manj kot milijardo evrov. Vrednost investicije v gradnjo drugega tira Divača-Koper je sicer v izdelanem osnutku investicijskega programa po stalnih cenah iz aprila 2013 ocenjena na približno 1,3 milijarde evrov, po tekočih cenah pa na 1,4 milijarde evrov. Prejšnji minister za infrastrukturo Samo Omerzel je v času svojega mandata presenetil z oceno, da bi ga lahko zgradili za pol te cene.

"Zdaj lahko z gotovostjo rečemo: drugi tir je mogoče narediti za 1,3 milijarde evrov, z dobrim vodenjem projekta verjetno za manj, za manj kot milijardo evrov pa težko," je dejal in opomnil, da je treba v takšne ocene vključiti stroške, ki se bodo verjetno pojavili med gradnjo.

Kač tudi ocenjuje, da je treba na obstoječem tiru Divača-Koper izvesti čim več izboljšav, npr. zgraditi izvlečni tir v Luki Koper in postaviti še kakšno dodatno elektronapajalno napravo. "To vse so v primerjavi z gradnjo drugega tira nizkocenovni ukrepi, ki bodo prinesli dodaten čas, da se izbere optimalen in izvedljiv model gradnje drugega tira. Ko je (novi) minister (za infrastrukturo Peter Gašperšič) govoril o tem, je Obala vstala, a če pogledamo objektivno, to drži," je še poudaril.

Pomembni so prometni tokovi
Direktor DRI-ja še ocenjuje, da bo do leta 2030 za manj kot deset milijard evrov naložb v razvoj prometne infrastrukture, medtem ko je bila na začetku za obdobje od 20 do 50 let želja po 30 milijardah evrov. "Na mizi je bilo za 30 milijard evrov želja, manj kot za šest milijard evrov pa tega, kar lahko verodostojno utemeljimo s prometnimi potrebami," je dejal.

Prednost pa bodo imele naložbe, ki jih lahko upravičimo s pričakovanimi prometnimi tokovi. Nekaj sredstev za njihovo financiranje bo prišlo iz EU-ja, nekaj bo javnofinančnih sredstev, "stvar širšega družbenega razmisleka pa bo, koliko zasebnega kapitala lahko spustimo zraven", je povedal.