Vlada je pred kratkim odločila, da bo za njegovo gradnjo in upravljanje ustanovila posebno projektno podjetje, ustanovni kapital bo zagotovila država, nato pa je predvidena dokapitalizacija z vložki zasebnih vlagateljev in zalednih držav. Ker so donosi od uporabe 2. tira zelo nizki, tujim partnerjem obljublja še koncesijo za gradnjo 3. pomola, ki pa jo že ima Luka Koper. A vladi marsikdo zaradi preteklih potez ne verjame, da misli resno, in se boji, da gre za še en poskus zavlačevanja.

Po nedavni študiji prometnega foruma pri OECD-ju, ki jo je naročil minister za infrastrukturo Peter Gašperšič - ta je pred svojo izvolitvijo resno podvomil o uresničljivosti projekta 2. tir Koper-Divača -, je gradnja drugega tira ekonomsko neupravičena predvsem zaradi negotove rasti pretovora v Luki Koper. Kot rešitev je v študiji predlagana gradnja zalednega terminala v Divači.

S povsem drugačnimi ugotovitvami pa so postregli ekonomisti ljubljanske ekonomske fakultete v novi analizi tveganj zaradi negradnje 2. tira. Kot pravi Jože P. Damijan, se je pretovor v koprskem pristanišču od leta 1991 do leta 2014 petkrat povečal - s štirih milijonov na 19 milijonov ton -, rast pa je veliko večja kot v sosednjih pristaniščih v severnem Jadranu.

Zdajšnji 1. tir med Koprom in Divačo je zato preobremenjen in poteka po geološko problematičnem terenu. Če 2. tira ne bomo zgradili, se bo 80 odstotkov tovora preusmerilo v Trst in na Reko, le petina pa ga bo skozi Slovenijo potovala po cestah, kar prinaša dodatne okoljske težave. Brez 2. tira slovenska logistična panoga, zlasti Luka in Slovenske železnice, izgubi najmanj 260 milijonov ton tovora v 30 letih, kar predstavlja od dve do tri milijarde evrov, je jasen Damijan.

Po njegovi oceni bo financiranje drugega tira z javno-zasebnim partnerstvom prek projektnega podjetja, kot si zamišlja vlada, celotno naložbo le še podražilo in upočasnilo. Damijan meni, da je za državo najceneje in najhitreje, da 2. tir zgradi Dars in se za to zadolži pri Evropski investicijski banki ali z izdajo obveznic, kar ne bi pomenilo povečanja javnega dolga.

Z javnim financiranjem prek Darsa bi lahko vrednost naložbe znižali z 1,4 milijarde na 800 milijonov evrov, najmanj 230 milijonov evrov pa bi lahko prihranili, če bi drugi tir gradili samo za tovorni promet brez vzporednih servisnih predorov, ki so namenjeni le reševanju potnikov ob morebitnih nesrečah, in brez izogibališča v glavnem predoru. V sedanjem projektu je sicer predvidenih osem predorov dolžine 20 kilometrov, njihova gradnja pa bi z DDV-jem stala 940 milijonov evrov, kar je dobri dve tretjini celotne naložbe.

Bogdan Zgonc, železniški in gradbeni strokovnjak, pravi, da bi se morali zgledovati po Nemčiji. Tam zgradijo kilometer dvotirne proge za hitrost od 200 do 300 km/h za ceno 40 milijonov evrov, v Sloveniji pa stane kilometer enotirne proge s servisnimi predori za hitrost do 160 km/h kar 50 milijonov evrov.

Marko Pavliha, član civilne iniciative "Za drugi tir" in nekdanji prometni minister, meni, da je nova železniška povezava med Koprom in Divačo tako pomembna za Slovenijo, da bi se s projektom moral ukvarjati sam predsednik vlade Miro Cerar. Projektno podjetje, ki ga napoveduje vlada in za katerega naj bi bil sprejet poseben zakon, je le eden izmed dodatnih nepotrebnih posrednikov, najlažja pot do 2. tira je, če angažiramo Dars, je prepričan Pavliha. Da se ne bi ponovila zgodba o preplačanem in netransparentnem projektu Teš 6, bi izvajanje projekta 2. tir Koper-Divača od začetka do konca spremljala tudi civilna družba, še pravi Pavliha.

Do načrtov vlade so zadržani tudi v gospodarski zbornici. Njen predsednik Marjan Mačkošek poziva izvršno oblast, naj se najprej izreče, ali sploh želi drugi tir ali ne, in poišče takšen način financiranja projekta, ki bo za gospodarstvo in državo najugodnejši. Mačkošek je prepričan, da je naložba nujna, da pa bi drugi tir lahko zgradili s precej nižjimi stroški, kot jih načrtuje vlada.

Po strategiji razvoja Slovenskih železnic do leta 2020, ki jo je nadzorni svet potrdil pred tednom dni, naj bi v prihodnjih letih izvedli za dobri dve milijardi evrov naložb, tudi s pomočjo 600 milijonov evrov evropskih sredstev. Poleg drugega tira so najpomembnejše naložbe posodobitev železniških prog Zidani Most-Celje, Poljčane-Slovenska Bistrica in Maribor-Šentilj.

Andreja Lešnik in Janja Koren, Točka preloma