Slovenija je imela odlične predispozicije za zgodbo o uspehu v letalskem prometu, vse je delovalo "čudovito", nato pa je slovenska politika s katastrofalnimi odločitvami skuhala "trojni fiasko". Adrio je prodala nemškemu špekulativnemu skladu 4K, ki jo je uničil, ljubljansko letališče je prodala slabemu lastniku Fraportu, zavozila pa je tudi mariborsko letališče, ki "sameva in ničemer ne služi", je za MMC poudaril hrvaški strokovnjak za civilno letalstvo in direktor zagrebških mažoretk Alen Šćuric, s katerim smo se pogovarjali, medtem ko slovenska vlada še vedno premišljuje, ali bi ustanovila novega nacionalnega letalskega prevoznika. Šćuric je prepričan, da bi to morali storiti isti hip, ko je bankrotirala stara Adria Airways. Da gre Adria v smeri propada, se je vedelo že dolgo, zato ga preseneča, da slovenska država ni imela nikakršnega plana B.

"Letalstvo je moja obsesija že več kot 40 let, v velikem entuziazmu sem se izobraževal in se pogrezal globlje in globlje v stroko, z zagrebškim letališčem sem začel sodelovati leta 1999, najprej sem delal bolj tehnične stvari pri organizaciji večjih dogodkov, pisal sem za revijo Aeronavtika, postal njen podurednik, leta 2009 pa sem že delal analize zračnega prometa, obsesija je prerasla v poklic," je pojasnil, kako se je začela njegova letalsko-analitična kariera.

Sorodna novica Odločitve, ali ustanoviti novega letalskega prevoznika ali ne, še vedno ni

Analitične sposobnosti si je po njegovih besedah skozi leta izostril z vsakodnevnim marljivim zbiranjem informacij o čisto vsem, kar se dogaja v poslu, pomagala pa je tudi njegova formalna izobrazba na pravni fakulteti v Zagrebu.

Kako gredo skupaj mažoretke in letala? "Moje podjetje ima dva oddelka, mažoretke in letalsko analitiko. Ljudje, ki me poznajo zgolj v eni karieri, so pogosto začudeni, in prihaja do smešnih trenutkov, ko me srečajo v drugi vlogi," je odvrnil. Nedavno se je vrnil iz Pekinga, kamor niso odleteli iz Zagreba, pač pa iz Benetk preko Pariza. "Kako je mogoče, da je bilo za skupino 40 ljudi za 6.000 evrov ceneje, če se z avtobusom pelje iz Zagreba do Benetk, kje je tu pamet?" se je vprašal in dodal, da so na Hrvaškem podobno nespametno kot v Sloveniji Fraportu, svoje letališče prodali Francozom. Tako zagrebško kot ljubljansko letališče v zadnjem času stagnirata oz. rasteta zgolj simbolično v primerjavi z letališči v okolici, je opozoril.

Začniva takole, v eni od kolumn ste se nedavno vprašali, če se je Črna gora kaj naučila od fiaska Slovenije. Kaj bi se morali naučiti od propada Adrie Airways?
Tudi Črna gora je bila tik pred zaključkom pogajanj z nemškim skladom 4K, ki se je poskušal prikazovati, kot da so super podjetje. To je bil tisti trenutek, ko je Adria v lasti 4K prevzela švicarskega letalskega prevoznika Darwin in prikazovali so velikansko rast. Že takrat sem opozarjal, da vse skupaj ni na zdravih ekonomskih temeljih in da zgolj vodi v pospešen propad Adrie Airways. Malokdo mi je takrat prisluhnil, ko sem govoril, da Adria nima prihodnosti, in da gre za projekt finančnega sklada 4K, ki bo po hitrem postopku uničil družbo. Narejene so bile ogromne napake in pokazalo se je v nebo vpijoče nepoznavanje regionalnega trga. Tudi največje letalske družbe bi zašle v težave, kaj šele ena majhna Adria. Špekulacija, ki kroži v javnosti, je, da je 4K iz Adrie potegnil več milijonov evrov, s tem se bodo morali ukvarjati slovenski organi pregona. Potrebna bo resna analiza pravosodnih in finančnih organov. V uradnih letnih poročilih družbe, da so izpuhteli milijoni evrov, ne boste opazili. Ostaja vprašanje, zakaj so naredili takšne očitne in krucialne napake, kot bi nekdo namerno uničeval družbo. Tudi če so res molzli milijone iz Adrie, v njihovem interesu je bilo, da bi družba vsaj za silo delovala dalje in bi jo lahko molzli še naprej.

Katere so te iz letala vidne napake, ki so jih storili, in tako pokopali Adrio?
Teh napak se je od samega začetka nabralo mali milijon. Ena krucialna napaka je 'svaštarjenje' (mešetarjenje, op. a.), to je koncept, ki je bil v Evropi popularen pred 20 leti. Zdaj je jasno čisto vsakemu v poslu, da to 'svaštarjenje' ne deluje več, še nemška Lufthansa ima različna podjetja, ki se ukvarjajo z različnimi tipi prevozov. Ne morete imeti turističnih čarter letov, direktnih point to point (od točke do točke, op. a.) letov, pa potem različnih hubov (vozlišč, op. a.), Adria je imela enega v Prištini in svojega v Ljubljani, letala pa so posojali tudi drugim družbam. Zadnja družba, ki je imela tak poslovni model, je bil angleški Flybe, ki je zaradi tega bankrotiral in ga ne bi bilo več, če ga ne bi kupil Virgin Atlantic oz. Delta, druga največja letalska družba na svetu. Gre za preživet model, na ta način se ne da več delati, izbrati morate enega od teh poslov, se specializirati in ga graditi.

Drugi problem je prevzemanje letal Saab 2000. To je letalo, ki so jih proizvedli zgolj 64, leti pa jih trenutno samo 30. Ni treba biti strokovnjak, da bi se lahko vprašali, od kod bodo prišli mehaniki, rezervni deli? Da bi se vprašali, zakaj je bilo proizvedeno tako malo število teh letal, zakaj so ga proizvajali zgolj sedem let in na koncu, zakaj so vse družbe, ki so letele z njim, bankrotirale. Takšnih družb je bilo 25, zdaj imajo omenjeno letalo zgolj še štiri družbe, ki ga uporabljajo za nekomercialne lete. Šli so v ekspanzijo zračne flote z letalom, ki dokazano nosi izgubo. Poleg tega so začeli na vrat na nos vzpostavljati kopico letalskih linij, ki niso imele nobenega smisla, potem pa so jih po mesecu, dveh zapirali. Nenehno so morali angažirati letala drugih družb, zato ker so bila Adriina letala na tleh. Trije od šestih Saabov 2000 so bili, ko so končno prišli, prizemljeni, ker ni bilo pilotov zanje. Za ta letala plačujete vseeno lizing, potem pa plačate še najem letal drugih družb, ki so pogosto prevelika in predraga, da lahko na teh svojih linijah sploh letite.

Te neuporabne Saabe 2000 je v Adrio parkiral 4K Invest ...
Seveda, vse to je naredil 4K. Nič od tega ni v resnici naredila Adria, nič od tega ni nekakšno nasledstvo neumnosti iz preteklosti. Najprej je 4K kupil letalsko družbo Darwin v Švici, ki je bila prej v lastništvu Etihad Airwaysa iz Združenih arabskih emiratov, ki je naredil gromozanske večmilijardne izgube. Adria je nato prevzela propadli Darwin, ki je imel omenjene Saabe 2000 v floti, poimenovali so se Adria Switzerland in napovedovali, da bodo v Švici delali čudesa, a evidentno je bilo, da bo vse skupaj bankrotiralo. Kasneje so upali, da bo letala Adria lahko enostavno prevzela, a ta so pristala v stečajni masi za poplačilo obveznosti Darwina. Adria je letala tako morala na koncu najeti od lastne letalske družbe. 4K je imel v lasti zgolj dve letalski družbi, najprej Adrio in potem Darwin, ki je propadel v samo treh mesecih, to pa je najboljši indikator, da pojma nimajo, kako voditi letalski biznis.

Lekcija iz fiaska Slovenije je torej ta, naj politiki ne nasedajo špekulativnim skladom, ki nimajo pojma, kot pravite, o poslu, ki ga prevzemajo?
Ne samo to! V eni od analiz sem zapisal, da je evidentno dejstvo, da je slovenska politika v kratkem času uspela zelo dobro uničiti slovenski zračni promet. Ne govorimo samo o Adrii, poglejte fiasko z letališčem v Mariboru. Kaj vidimo? Letališče, ki živi na plečih davkoplačevalcev, prometa ni, novi terminal pa ničemer ne služi. Poglejmo Fraport, lastnika ljubljanskega letališča, ki je edino realno delujoče v Sloveniji. Veliko podjetje, ki zna, ki obljublja, a dejstvo ostaja, da je ljubljanski zračni promet pred bankrotom Adrie rasel zgolj simbolično, daleč za regijo, kjer so druga letališča rasla veliko hitreje. Politika je uspela glavno letališče dati v upravljanje slabemu lastniku, uspela je uničiti Adrio in izvedla mariborski fiasko. Povejte mi, kako?

Ne vem. Ampak, ali ni bila Adria še nedavno vzor v širši regiji?
Da. Slovensko letalstvo je bilo še okoli leta 2000 številka ena v regiji, zdaj pa je zaradi katastrofalnih odločitev padlo na dno. Črni gori se obetajo podobne napake, za Aerodrome Crne Gore zdaj išče koncesionarja. Temelj njihovega bruto domačega proizvoda (BDP) je turizem, hkrati pa so prometno popolnoma izolirani. V Sloveniji vsaj lahko sedete v avto in ste relativno hitro na velikih mednarodnih letališčih v sosednjih državah, ali pa ste v 5, 6 urah z avtom skoraj kjerkoli po Evropski uniji. Črna gora tega nima, povezave z vlakom, ladjo in cestami so slabe, obsojeni so na zračni promet. Je v tem kontekstu pametno dajati letališča v koncesijo tujcem? In to letališča, ki so profitabilna! Državi v blagajno nosijo resen denar, s koncesijo bodo dobili manj, kot če bi obdržali državno lastništvo. Kdo je tu nor? Isti problem, ki se je zgodil z Adrio, pa se obeta tudi Montenegro Airlinesu. Slovenski letalski fiasko je šolski primer ne samo za Črno goro, Hrvaško ali Srbijo, pač pa za celo Evropo.

Je torej največja napaka, da Adrie ni rešila in sanirala slovenska država?
Ni! Osebno mislim, da je prodaja ljubljanskega letališča Fraportu še večja napaka. Bodimo pragmatični, zdaj bo nova Adria, ki naj bi nastala, Air Slovenija, z le petimi letali državo stala 30 milijonov evrov, tako so rekli. S tem denarjem bi lahko v enem letu staro Adrio popolnoma sanirali, na voljo je bila zavidljiva flota 15 letal in pomembno število linij. Zakaj so raje prodali skladu 4K, ki je potem pridelal 90 milijonov evrov dolgov? Zdaj bodo pa teh 30 milijonov potrošili za miniaturno novo letalsko družbo, ki niti približno ne bo mogla realizirati potreb slovenskega letalstva. Uničili so kompletno vse, politična odgovornost je tu ogromna. Gre za poteze v škodo Slovenije, jaz bi to poimenoval veleizdaja, pa če je bila namerna ali pa ne. Kako je poljski LOT, po tem ko je bil v veliko slabšem stanju kot Adria, s prestrukturiranjem in kvalitetnim menedžmentom postal ena najboljših družb v samo štirih, petih letih? Kako je lahko Air Baltic izredno uspešen ali pa Air Malta iz miniaturne države, ki ima samo deset letal? Lahko naštevam v nedogled, ni izgovorov!

Vse te prodaje tujcem in privatizacije se dogajajo pod mantro, da je država slab lastnik in neučinkovit upravljalec ...
To so neumnosti! Na delu je neokolonializem, ki ga producirata globalizem in neoliberalna ekonomija. Če je to res, vas vprašam, zakaj so vsa velika letališča po Evropi z izjemo Velike Britanije v državni lasti? Zakaj je Fraport, lastnik ljubljanskega letališča, v lastništvu nemške zvezne države Hessen, mesta Frankfurt in nemške vlade? Zakaj je skupina ADP, lastnik zagrebškega letališča, v lastništvu francoske države? Zakaj so vsa letališča v Španiji v lastništvu španske družbe v stoodstotni lasti španske države? Enako v skandinavskih državah, v Beneluksu, Italiji itd. Prodajajo nam meglo. Kako je mogoče, da na Zahodu države dobro funkcionirajo z letališči v svoji lasti, na Vzhodu pa za nas to ne velja? Povejte mi, čigave interese ščiti Fraport v Ljubljani? Nemške ali slovenske?

To vprašanje ne potrebuje odgovora.
Ne, res ga ne.

Adriine lete so v precejšnji meri že nadomestili drugi letalski prevozniki, zato se postavlja vprašanje, če majhna država, kot je Slovenija, svojega letalskega prevoznika sploh potrebuje?
Neumnost. To se lahko sprašuje samo nekdo, ki se izgovarja, da mu ne bi bilo treba nič narediti, ali pa nekdo, ki o zračnem prometu ne ve nič. Naj podam primer propadlega madžarskega prevoznika Malev Airlines leta 2012. Prišli so nizkocenovniki, nekatere linije so prevzele druge družbe, a Madžarska je danes v svet povezana s tretjino manj linijami. Izginile so povezave, kot je Budimpešta – Zagreb ali Budimpešta – Beograd. Drugi problem je cenovna politika. Če sta prej na neki liniji letela Malev in Lufthansa, zdaj pa samo še slednja, kaj se zgodi s ceno vozovnic? Madžarska zdaj plačuje ogromne denarje, da druge letalske družbe letijo nekatere od njej pomembnih linij. Veliko ceneje bi bilo, če bi rešili in obdržali svojo družbo Malev. Nacionalni prevoznik vsaki državi zagotavlja tri stvari. Prvo, popolno neodvisnost zračnega prometa, da lahko vzpostavite vse za vas pomembne linije, ki niso nujno dobičkonosne neposredno, so pa strateško pomembne. Na primer Slovenija ima veliko investicij v Makedoniji, zato nujno potrebujete linijo Ljubljana – Skopje. Drugi razlog je, da bo nacionalni prevoznik vplival na nižje cene letalskih vozovnic pri konkurenci. To je izredno pomembno za razvoj gospodarstva, cenejše karte – več turistov in poslovnežev. Tretji razlog pa je vpetost in povezanost države v širšo regijo, kar vam komercialne letalske družbe ne bodo zagotovile. Nizkocenovnik, kot je Wizz Air, ne bo nikoli letel na liniji Ljubljana – Sarajevo.

Slovenska vlada razmišlja in se obotavlja okoli ustanovitve nove Adrie 2, je to sploh dilema?
Z vsem skupaj zamujajo. Stečaj Adrie sem napovedal že leto vnaprej, o tem so pisali tudi slovenski mediji. Zanima me, zakaj slovenska vlada v tem času ni pripravila – dobesedno – bojni načrt, s katerim bi nemudoma reagirali. Ko je bankrotiral Swissair (leta 2002, op. a.), so čez noč takoj zagnali Swiss International, ko je bankrotirala belgijska Sabena (leta 2001, op. a.), so takoj pognali Brussels Airlines z nekaj manj letali in linijami, a z vsemi strateškimi povezavami za ti dve državi. Fascinantno je, da v Sloveniji ni obstajal nikakršen strateški načrt, kako naprej. Ne morem verjeti, da je nekdo lahko takšen diletant, da ni vedel, kakšna družba je 4K. Mogoče imamo vsi mi, ki smo tukaj doli malo južneje, predobro mnenje o slovenskih politikih, mogoče niso nič pametnejši od naših.

Kako hitro bi lahko zagnali Adrio 2?
Govorijo o 30 milijonih evrov, kar je smešno, ker bi s tem denarjem, namesto da so jo prodali, zlahka na debelo rešili staro Adrio. Evidentno je, da se minister Zdravko Počivalšek, ki je bil boter prodaji skladu 4K, ne znajde najbolje in nima pojma, o čem govori. Sprva so govorili o 12 letalih na šestih linijah, to je noro, ali bodo v Zürich leteli desetkrat na dan? Realne potrebe so za pet do šest letal, kar so vmes že spoznali. Imajo pa dva problema, in sicer kje bodo našli posadke s piloti. Adriini piloti ne bodo čakali, Lauda Air je že na dan bankrota poslala svoje ponudbe za zaposlitev. Drugi problem pa je nabava novih letal, kar tudi ni izvedljivo čez noč. Potem pa je tu še birokracija okoli odpiranja novih linij, če bodo zelo pohiteli, mogoče lahko vse uredijo v šestih ali sedmih mesecih. Da bi nova Adria poletela že februarja, kot načrtujejo, ni šans. Največja težava pa je, da so konkurenčne družbe že dodobra zasedle najdonosnejše Adriine linije. Če bi reagirali bliskovito, bi vse te linije lahko prevzela nova družba. Ni videti, da bi vlada vedela, kaj dela, tavajo v megli, zaradi tega pa trpi slovensko gospodarstvo. Kako zdaj slovenski poslovnež pride v Tirano? Z avtom se odpelje v Beograd ali na Dunaj, kjer skoči na letalo. To so resne izgube v gospodarstvu in turizmu.

V Sloveniji velikokrat poslušamo zgodbe, da sindikati preveč pritiskajo in delajo družbe nekonkurenčne. So res lahko za propad letalskih družb krivi tudi sindikati?

Joj, teh izgovorov sem se že naposlušal, kot bi poslušal pravljice. Z veseljem demantiram neumnosti, s katerimi se zgovarja tudi menedžment v Croatii Airlines. Kaj pa Air France in Lufthansa? Ti imata stavke skoraj vsak mesec, to je pri njih nacionalni šport. Sploh veste, koliko stavk ima nizkocenovnik Ryanair? Naši sindikati tu v regiji so v primerjavi z njimi jagenjčki. Sami izgovori! Niso krivi piloti, niti stevardese, tudi ne mehaniki, niti gospa na okencu, ki prodaja karte. Kriv je menedžment in politika, ki ga je tja postavila.

Ker so brez vizije ...
Sploh ni vprašanje vizije, bolj gre za sposobnosti. V letalskem poslu ni treba odkrivati tople vode, vsak, ki jo je odkrival in filozofiral, je propadel. Obstajajo modeli, ki funkcionirajo, vi jih morate samo kopirati in prilagoditi svoji tržni niši oz. svojemu majhnemu trgu. Bojim se, da so vsi letalski strokovnjaki v regiji, ostali v 80-ih letih v času Jata (letalski prevoznik nekdanje Jugoslavije, op. a.).

Če se malce premakneva iz naše JV regije in pogledava širše, vidiva, da so težave letalskih družb vseprisotne, v letih 2018 in 2019 smo zabeležili rekordno število bankrotov letalskih družb. Kaj se dogaja?
Dogaja se neokolonializem, o katerem sva prej govorila, lepša beseda zanj pa je konsolidacija lastništva. Veliki igralci uničujejo majhne. Prerivajo se trije velikani – Lufhansa, Air France in British Airways, pri nizkocenovnikih, na drugi strani pa imamo tri druge velikane Ryanair, EeasyJet in Wizz Air, ki požirajo vse ostalo. Jim je možno sploh konkurirati? Da! To je dokazala cela vrsta zelo uspešnih in kvalitetnih družb, res pa je, da je zelo težko. Menedžment dandanes nima lahkega dela. Najboljši model za majhne je koketiranje z velikimi konkurenti, ne smete ogrožati njihovih interesov. Adria je tu precej dobro koketirala z Lufthanso, za njih je letela iz Prištine, Tirane, posojala jim je svoja letala. Imeli so dober model sobivanja z Lufthanso, zato mi res ni jasno, kako se je lahko zgodil propad. Očitno je, da je bil problem nekje drugje. Navzven je bila družba videti dobro, to je bila dobra flota, govorim seveda za obdobje pred 4K-jem, imeli so dobro sodelovanje z glavnim partnerjem Lufthanso in tudi drugimi npr. Air France ter dober vzpostavljen hub (vozlišče, op. a.). Vzpostavljen osnovni poslovni model Adrie je bil dober, potem pa se je začela pot navzdol in slovenska vlada jo je odvrgla kot vroč krompir.

Nekateri krivca za množično propadanje letalskih družb vidijo v Bruslju, ki je preveč liberaliziral letalski trg v EU-ju ...
Absolutno! Kaj pomeni ta liberalizacija? Komu to koristi? Samo velikim igralcem, ki sem jih omenjal. Letalski promet je danes to, kar je bila železnica pred 150 leti, glavni motor razvoja vsega ostalega gospodarstva. V 90-ih letih so z državnim denarjem podprte letalske družbe prerasle v gigante, ki jim nihče več ne more nič. Ne gre samo za veliko število letal in linij, gre tudi za tehnologijo in know-how (znanje, op. a.). Lufthansa ima programsko orodje, s katerim vsak trenutek sledi stanju na vseh letalskih linijah in lahko nemudoma reagira s spremembo cen. V Croatii zaposlena teta na drugi strani ročno brska po računalniku in gleda, kaj je naredila Lufthansa in ostali, ter poskuša reagirati, da bi bila konkurenčna. Kako naj jim konkuriramo, ko pa smo bili na napačni strani Evrope v 80-ih in 90-ih letih, ko so si ustvarjali svoje začetne položaje. Mi smo se takrat ukvarjali s padcem berlinskega zidu in rušenjem komunizma. Da nas zdaj prepričujejo, da je pošteno, če je trg liberalen in odprt, je krasna zarota. Rečejo, saj lahko Croatia ali pa Adria tudi letita na relaciji Frankfurt – München, a to je toliko blizu realnosti, kot je vaš minister Počivalšek blizu možnosti, da postane premier EU-ja.

Za konec se dotakniva še podnebnih sprememb. Letalski promet je eden večjih onesnaževalcev, zato se pogosto razmišlja o uvedbi takšnih in drugačnih zelenih taks in dajatev. Kakšne bodo posledice, bi to lahko prizemljilo veliko letal?
To se ne bo zgodilo. Navade potovanja v zračnem prometu se ne bodo občutno spremenile, poslovni svet je danes bliskovito hiter, morda bi bilo zgolj nekoliko manj turistov. Nisem prepričan, da bodo vlade evropskih držav postale kar naenkrat ekstremno zelene, v ZDA pa jih to tako ali tako sploh ne zanima. Ameriška logika je, kar naj bodo zeleni vsi ostali, mi bomo pa na ta račun bolj konkurenčni. Občutek imam, da gre pri zeleni politiki za ugajanje velikim nacionalnim prevoznikom na škodo nizkocenovnikov. Reciva, da Lufthansa ne more leteti na relaciji Frankfurt – Lizbona za manj kot 250 evrov, Ryanair, ki ima popolnoma drugačen koncept poslovanja, pa lahko leti za 100 evrov. Če obema zaračunamo okoljsko takso v višini 100 evrov, bo Lufthansa letela za 350 evrov, Ryanair pa bo moral ceno podvojiti na 200 evrov, kar bi ga lahko zaradi izgube potnikov uničilo, preostale potnike pa bi potem pobrala Lufthansa. Michael O'Leary, izvršni direktor Ryanaira, je dejal, da bo prizemljil letala takoj, ko se bodo borci za okolje vozili samo še s kolesi, ne pa, da se na sestanek z njim pripeljejo z džipom Grand Cherokee. Prav ima, letala niso največji problem.