Črka A v imenu je pomenila Ameriko oziroma ZDA, številka 55 pa predstavlja leto, v katerem je bil načrt izdelan – 1955. Dve leti pozneje je bila zasnova bombnika izboljšana – dobil je tudi novo ime A-57. Hidroplan bi imel sposobnost pristati na morju in se oskrbeti z gorivom kar ob pomoči sovjetskih podmornic. Bartini je načrtoval še nekoliko velikopoteznejšo različico tega letala, ki ne bi potrebovala podmornic za dotakanje goriva, saj bi letalske motorje poganjal jedrski reaktor.

Na poti k novemu letalu
Bartini je koncept novega vodnega letala – bombnika predstavil takratnemu obrambnemu ministru Georgiju Konstantinoviču Žukovu (1896–1974). Po nekajurnem pogovoru je bil obrambni minister nad letalom navdušen, zato je Bartiniju naročil nadaljevanje projekta. Po načrtih bi letalo lahko pristalo in vzletelo s kopnega, pa tudi z morja. Imelo bi poseben sistem za komuniciranje s sovjetskimi podmornicami, ki bi letalo oskrbele z dodatnim gorivom, kar bi še dodatno podaljšalo njegov načrtovani doseg, ki je bil okoli 14.000 km. Najvišja predvidena hitrost bombnika je bila skoraj 2.500 km/h oziroma dvakratna hitrost zvoka. V današnjem času se doseg vojaškega letala lahko poveča s dotakanjem goriva v zraku, v 50. letih prejšnjega stoletja pa je bila ta tehnologija, kljub nekaterim izjemam, še v povojih. Tudi sicer se moramo zavedati, da dandanes vsa letala nimajo sposobnosti dotakanja goriva v zraku med letom. Če pogledamo obe današnji velesili, ZDA in Rusijo, lahko opazimo razliko v številu letal, ki so sposobna dotočiti gorivo v zraku. Ta razlika je nastala predvsem zaradi različne naravnanosti posameznih letalskih sil. Ameriško letalstvo premore več tipov letal, ki lahko dotakajo gorivo v zraku v primerjavi z ruskim letalstvom, ki je v svoji doktrini bistveno bolj obrambno usmerjeno kot ameriško, ki je pogosteje v vlogi projiciranja svoje moči po svetu.

Poleg načrtovanega letala A-57 so obstajali načrti za nekoliko manjše, prav tako vodno letalo, E-57, ki je bilo namenjeno bombardiranju (Zahodne) Evrope s konvencionalnim ali pa z jedrskim orožjem.

Dobro leto dni po Stalinovi smrti se je Roberto Bartini vrnil v Moskvo, kjer so mu v aprilu 1956 dodelili pisarno znotraj OKB-938, ki ga je vodil priznani sovjetski konstruktor helikopterjev Nikolaj Iljič Kamov (1902–1973). Vrnitev v Moskvo je bila z vidika njegovega dela dobrodošla sprememba, saj je bil blizu vsem pomembnejšim raziskovalno-tehničnim zavodom. Poleg Kamova je sodeloval tudi z OKB-23, ki ga je vodil konstruktor bombnikov Vladimir Mihajlovič Mjasiščev (1902–1978).

Koncept letala A-57 sta v osnovi sestavljala dva ločena projekta. Glavna razlika je bila v obliki krila, s katero so še nekoliko eksperimentirali. Bartinijeve raziskave na področju teorije mejne plasti na različna letalska krila so bile zelo dobrodošel vir novih znanstvenih spoznanj. Kot ena od rešitev je bilo predstavljeno krilo v obliki puščice. Ta različica letala bi bila dolga 72,5 metrov, kar je dva metra več od potniškega letala Boeing 747 [šele različica Boeing 747-8, izdelovana od leta 2008 naprej, je bila daljša od prvotne za slabih 6 metrov, op. a.], letalo bi bilo visoko 7 metrov, največja vzletna masa pa bi bila 320 ton. Kot boljša se je pokazala različica s krilom delta, ki je bila krajša za 3 metre. Sprva je Bartini za letalo predvidel štiri motorje Kuznecov NK-10B , ki pa niso bili nikoli uvedeni v serijsko proizvodnjo, zato se je odločil za pet šibkejših motorjev (model NK-6) istega proizvajalca. S temi motorji bi letalo moralo doseči hitrost okoli 2.500 km/h, kar je bilo mogoče zgolj v primeru, da so bili zunanji nosilci prazni. Običajno so zunanji nosilci pod krili letala in služijo namestitvi raket in bomb, letalo A-57 pa je imelo nosilce tudi na zgornji strani, podobno kot 30 let kasneje letalo Antonov An-225, ki je na svojem hrbtu nosilo vesoljsko plovilo Buran. Na zgornjo stran A-57 naj bi tako namestili še eno letalo – Cibin 2RS, ki je bilo pomanjšana različica letala Cibin RSR [Реактивный Стратегический Разведчик – Reaktivni strategičeski razvedčik, kar pomeni reaktivni strateški izvidnik, op. a.], nastalo v okviru OKB-256 pod vodstvom konstruktorja Pavla Vladimiroviča Cibina (1906–1992). Predvidena hitrost bombnika A-57 se je z namestitvijo dodatnega izvidniškega letala zmanjšala – kljub vsemu pa je bila še precejpodzvočna (okoli 1.000 km/h).

Nad projektom se zgrinjajo temni oblaki
Oba koncepta sta ostala zgolj na papirju. Razlogov je bilo več, dva pa sta bila odločilna pri ukinitvi programa. Prvi razlog je bil politične narave, saj je maršal Žukov, štirikratni nosilec odlikovanja heroj Sovjetske zveze, (zopet) padel v nemilost pri sovjetskih oblasteh. Prvič se mu je to zgodilo v času Stalinovih čistk, vendar ga zaradi njegove slave niso aretirali. Po Stalinovi smrti ga je Hruščov poklical v Moskvo, kjer je najprej postal namestnik obrambnega ministra in nato tudi obrambni minister Sovjetske zveze, leta 1957 pa je bil zaradi skrhanega odnosa s Hruščovom prisiljen odstopiti. Z njegovim odstopom je Bartini izgubil glavnega zagovornika svojega projekta vodnega letala A-57. Drugi razlog pa je bil v razvoju raketne tehnologije ali bolje rečeno načrtovani uporabi balističnih raket, s katerimi bi lahko dosegli ZDA in Zahodno Evropo. Balistična raketa je takratni protiletalski obrambi predstavljala bistveno večjo grožnjo kot počasni bombniki, ki so bili razmeroma lahka tarča na nebu. Poleg tega je bil leto prej (1956) predstavljen novi sovjetski strateški bombnik Tupoljev Tu-95 (še danes v uporabi), za katerega je bilo odločeno, da bo prevzel vlogo glavnega sovjetskega strateškega bombnika.

Obstaja pa še ena razlaga, zakaj so preklicali projekt. Povsem možno je, da se je vodilnim zdel neizvedljiv ali pa morda predrag, saj so bile letalske lastnosti novega bombnika toliko boljše od vsega, kar je v tistem času obstajalo, da se je lahko izrazil dvom o izvedljivosti celotnega projekta. Ena od različic letala (z delovno oznako P-57-AL) naj bi bila po Bartinijevih načrtih celo na jedrski pogon, s čimer so se tako v Sovjetski zvezi kot tudi v ZDA v tistem času ukvarjali, vendar zaradi večplastnih pomislekov glede uporabe jedrskega reaktorja 10 in več kilometrov nad tlemi ti projekti niso videli serijske proizvodnje. Različica s kombiniranim jedrskim pogonom bi, po Bartinijevih načrtih, služila kot nadzvočno izvidniško letalo dolgega dosega.

Posebno krilo delta, ki ga je Bartini razvil za A-57, je biro Tupoljev uporabil pri izdelavi prvega nadzvočnega potniškega letala Tupoljev Tu-144. V zahodnem svetu se je za to letalo uporabljali nekoliko posmehljiv vzdevek – "konkordski", s čimer so nakazovali na njegovo podobnost z britansko-francoskim Concordom ter domnevno sovjetsko vohunjenje v tej zadevi. Pustimo ugibanja ter domneve ob strani. Zagotovo je, da je glavni konstruktor letala Tu-144, Aleksej Andrejevič Tupoljev (1925–2001), sin slavnega konstruktorja Andreja Nikolajeviča Tupoljeva, uporabil Bartinijevo krilo delta, razvito za letalo A-57.

Kot že tolikokrat v življenju Roberta Bartinija tudi tokrat za svoje delo ni dobil nikakršnega priznanja, omenili ga niso niti kot idejnega konstruktorja krila! Verjetno pa je bila to ena redkih priložnosti, ko je, glede na zgodovino tega letala, to bilo pozitivno. Več o tem pa morda ob kakšni drugi priložnosti.

Balistične rakete prevzamejo primat
Razvoj balističnih raket konec 50. in v začetku 60. let prejšnjega stoletja ni bil usoden zgolj za Bartinijev A-57, ampak je podobna usoda doletela še dva priznana sovjetska letalska konstruktorja. Vladimir Mjasiščev je predlagal svoj koncept nadzvočnega strateškega bombnika pod imenom M-50, ki bi lahko letel s skoraj 2.000 km/h, kar je bilo še enkrat toliko kot Tu-95, imel pa je nekoliko slabše lastnosti glede višine leta (okoli 16.000 metrov). Doseg letala je bil slabih 7.500 km. Drugi preklican projekt nadzvočnega bombnika je bil izdelan v biroju Pavla Suhoja in se je imenoval Suhoj T-4. Načrtovana hitrost letala je bila okoli 3.200 km/h (trikratna hitrost zvoka), najvišja višina leta je bila med 20.000 in 24.000 metri, doseg pa je bil 7.000 km. Za primerjavo – edini ruski strateški nadzvočni bombnik danes je Tupoljev Tu-160. To letalo, ki je bilo predstavljeno leta 1981, lahko leti z dvakratno hitrostjo zvoka (okoli 2.200 km/h), najvišja višina, ki jo lahko doseže, je 16.000 metrov, brez dodatnega polnjenja v zraku pa ima doseg 12.300 km.

Primat balističnih raket nasproti strateškim bombnikom ni bil omejen zgolj na Sovjetsko zvezo. Tudi v ZDA in Veliki Britaniji je šel razvoj v podobno smer. Američani so tako preklicali projekt svojega nadzvočnega bombnika North American XB-70 Valkyrie, ki bi bilo s hitrostjo 3,1 Macha (dobrih 3.300 km/h) eno izmed najhitrejših letal na nebu. Letalo je imelo doseg slabih 7.000 km ter najvišjo višino skoraj 24.000 m. Bartinijev A-57 ni bil nikoli izdelan (niti prototip), medtem ko sta bila narejena dva prototipa letala M-50 in štirje Suhoji T-4. ZDA pa so izdelale 2 prototipa XB-70 Valkyrie. Edini realiziran projekt tistega časa v Sovjetski zvezi je bil nadzvočni bombnik Tu-22 in kasnejša mornariška izpeljanka Tu-22M, ki je v Rusiji še danes v uporabi.

Vrnitev k vodnim letalom
Roberto Bartini je bil na začetku 60. let prejšnjega stoletja precej dobro znan znotraj ozkega kroga sovjetskih letalskih konstruktorjev. Svoje celotno življenje je posvetil razvoju letalstva ter znanosti. S svojimi šestdeset in nekaj leti ni bil več mladenič, nikakor pa še ni rekel zadnje besede, čeprav so se težka vojna in zaporniška leta odražala na njegovem zdravju. Po njegovem mnenju so bila letališča in pristajalne steze glavna ovira pri napredku letalstva, zato je svoje življenjsko delo posvetil razvoju vodnih letal.

Njegov cilj je bil izdelati ekranoplan z vzletno maso 2.500 ton. Ekranoplan je nekakšen križanec med ladjo in vodnim letalom. Tovrstno letalo je sposobno pristati na vodi in vzleteti z nje; vključuje pa prednosti letala (hitrost) ter ladje (nosilnost). Omenjeno doseže z letenjem blizu tal (v povprečju od 5 do 15 metrov nad gladino) s pomočjo tako imenovanega talnega učinka. Z vojaškega vidika je ekranoplan zelo uporaben stroj, saj leti dovolj nizko, da ga večina radarjev ne zazna, obenem pa ne pluje po vodi, tako da se izmika tudi sonarjem. Nekaj več o ekranoplanih še kasneje, sedaj pa si poglejmo, kako je potekal razvoj letala VVA-14 – eno redkih Bartinijevih zasnov, ki so jo uresničili v delujoči prototip.

Selitev na Azovsko morje
Moskva je bila kot središče Sovjetske zveze zelo primerna lokacija za znanstveno in raziskovalno delo, saj so bili v bližini vsi pomembnejši sovjetski zavodi in organizacije, ki so Robertu Bartiniju lahko nudili potrebno podporo. Vsaj dokler se je ukvarjal z razvojem strateških bombnikov. S ponovnim zanimanjem za vodna letala pa se je njegov fokus usmeril na morje. Sledila je selitev v kraj Taganrog na Azovskem morju, kjer je imel sedež glavni sovjetski zavod za vodna letala – Berijev, ki ga je vodil glavni konstruktor Georgij Mihajlovič Berijev (1903–1979).

Projekt ekranoplana z vzletno maso 2.500 ton (M-2500) je bil zelo velikopotezen. Moramo se zavedati, da v tistem času ni obstajalo niti eno letalo, ki bi imelo vsaj približno tako veliko vzletno maso kot načrtovani ekranoplan. V tem prispevku sicer že večkrat omenjeno letalo Antonov 225, ki velja za največje letalo na svetu, ima vzletno maso 640 ton, kar je skoraj štirikrat manj od M-2500. Pa tudi to letalo je bilo predstavljeno šele dve desetletji po prvih Bartinijevih načrtih. Ekranoplan naj bi služil kot leteča letalonosilka oziroma kot težko transportno letalo, ki bi bilo sposobno delovati povsod – na morjih in oceanih, na območju večnega snega in ledu ter v puščavah. Kot vmesno stopnjo do tako velikega letala sta Bartini in Berijev načrtovala izdelavo manjšega letala, ki bi služilo kot poskusni model za M-2500, istočasno pa bi se ga lahko uporabljalo za protipodmorniško delovanje in reševanje na morju – bil bi demonstrator tehnologije.

Vertikalno vzletno amfibijsko letalo – VVA 14
Kot je bilo običajno v Sovjetski zvezi, je bilo letalo poimenovano po glavnem konstruktorju oziroma v tem primeru obeh glavnih konstruktorjih in je nosilo ime Bartini Berijev VVA-14 (ВВА-14 Вертикально-взлетающая амфибия - Vertikalno-vzletajuščaja amfibija, v prevodu navpičnonovzletna amfibija). Letalo je bilo dolgo nekaj manj kot 26 metrov, poganjala pa sta ga dva turboventilacijska motorja Solovjev D-30M, od katerih je vsak proizvedel 67 kN (dobrih 6.800 kgf) potiska. V prvi fazi letalo ni bilo sposobno navpičnega vzletanja, saj motorjev za to ni bilo na voljo. Bartini je načrtoval uporabo še dodatnih 12 motorjev (v vrsti dvakrat po šest, v bližini težišča), ki bi jih moral izdelati zavod pod vodstvom Pjotra Aleksejeviča Kolesova (1917–2004). Vsak od njih bi proizvedel 43 kN (slabih 4.400 kgf) potiska. To v času Bartinijevega življenja ni bilo realizirano, po njegovi smrti pa tudi ni bilo človeka, ki bi znal vse njegove načrte povezati v celoto, zato so projekti počasi utonili v pozabo. Ne le za tisti čas, tudi danes deluje VVA-14 s svojo obliko in visoko nameščenimi motorji ter širokim trupom precej nenavadno. Le predstavljamo si lahko, kako je bilo to videti v letu 1972, ko je prvič poletelo.

Letalo VVA-14 ni bilo tipičen ekranoplan, temveč ekranolet. Imelo dodatna krila, kar je omogočilo let na višjih višinah (ekranoplan leti tik nad gladino), za posledico pa je imelo bistveno zmanjšan bojni tovor. Kljub temu je bil bojni tovor 4.000 kg, kar je bilo povsem dovolj za vlogo, ki jo je letalo imelo (protipodmorniško delovanje). Masa praznega letala je bila dobrih 23 ton, z načrtovanimi dodatnimi motorji za navpični dvig bi jih imelo 35 ton, najvišja vzletna masa pa je bila 52 ton.

Prvi polet letala je bil v začetku septembra 1972 pri Taganrogu, vendar ga Roberto Bartini ni videl, saj je bil odsoten zaradi težav s srcem. Testni pilot je bil Juri Mihajlovič Kuprijanov, navigator pa Lev Kuznecov. Letalo sicer ni imelo sovjetskih vojaških oznak, temveč oznake sovjetskega letalskega prevoznika Aeroflot. Prvi polet je v večji meri potekal brez težav, z izjemo pristanka, kjer so morali zaradi učinka zračne blazine še dodatno znižati pristajalno hitrost, da je letalo varno pristalo. V letu 1974 so letalu dodali napihljiv gumijast del (podobno kot pri hoverkraftih), vendar so ga zaradi različnih težav v končni fazi umaknili.

Po uspešnih preizkusih so novo letalo predstavili še sovjetskim partijskim veljakom v Moskvi. Tam je Roberto Bartini prvič videl svoje letalo v zraku. Po pričevanju Leva Kuznecova je Bartini jokal od veselja, ko je prvič videl svoje letalo leteti nad moskovskim letališčem. Polet je spremljal iz tamkajšnjega nadzornega stolpa, ob njem pa je bil njegov namestnik Nikolaj Pogorelov.

Izdelana sta bila dva prototipa letala VVA 14, tretji pa je bil preklican. Z letalom je bilo opravljeno nekaj več kot 100 poletov. Eden izmed dveh prototipov naj bi bil poškodovan oziroma uničen v nesreči, drugega pa so leta 1987 prepeljali v ruski letalski muzej v kraju Monino v bližini Moskve, kjer je še danes v dokaj slabem stanju. Letalo, tako kot njegov konstruktor, ni imelo sreče. Pri transportu v letalski muzej se je namreč strgala vrv, s katero je bil pripet pod helikopter Mil Mi-26, tako da je letalo utrpelo še nekaj dodatnih poškodb. Drugi prototip je imel tudi tako imenovani "fly-by-wire" sistem, ki se je v tistem času začel uporabljati. Sistem je pilotove ukaze pretvoril v digitalno obliko in posredoval računalniku, ta pa je potem ukaze poslal hidravličnim sistemom, ki so ustrezno premaknili krmilne površine.

"Kaspijska morska pošast"
Pot od prvih načrtov do morebitne izvedbe projekta ekranoplana M-2500 bi bila v vsakem primeru dolga in naporna. Tega se je dobro zavedal tudi Roberto Bartini. Primarni sovjetski težki bombnik tistega časa – Tupoljev Tu-95 je imel najvišjo vzletno maso 188 ton, kar ni predstavljalo niti 10 odstotkov načrtovane vzletne mase novega ekranoplana. Po prvotnih načrtih bi M-2500 poganjalo vsaj 10 (reaktivnih) motorjev, od katerih bi vsak moral ustvariti okoli 240 kN potiska (okoli 25.000 kgf), kar ni bilo malo. Letalo bi v teoriji lahko letelo s temi motorji, toda zgolj z upoštevanim talnim učinkom, ki je povečal učinek motorjev.

Možnosti uporabe ekranoplanov niso preučevali zgolj v Taganrogu na Azovskem morju, temveč tudi na Kaspijskem jezeru, kjer je deloval konstruktor Rostislav Evgenevič Aleksejev (1916–1980). V 60. letih je delal na tajnem projektu ekranoplana, ki pa ga je leta 1967 posnel ameriški vohunski satelit. Ameriški obveščevalci so bili ob analizi fotografij precej začudeni, če ne celo zmedeni, saj je bilo letalo ogromno, kljub temu pa je imelo dokaj majhna krila – razpon kril je bil dobrih 37 metrov, dolžina pa 92 metrov. Že večkrat omenjeni An-225 je bil od njega krajši za osem metrov (84 m), vendar je imelo razpon kril 88 metrov. Letalo je imelo oznake sovjetske mornarice in črki "KM" na boku, kar so ameriški obveščevalci prevedli v "Kaspian Monster" [pozneje tudi "Caspian Monster", op. a.] oziroma "kaspijska pošast". V ruščini pa je oznaka "KM" sicer pomenila "Korabl Maket" (Корабль-макет), kar v prevodu pomeni "prototip ladje". Pozneje so na Zahodu letalo poimenovali "kaspijska morska pošast".

Poglejmo si zdaj še nekaj lastnosti tega res izjemnega zrakoplova. V tistem času in do prihoda letala An-225 je bila kaspijska pošast največje letalo na svetu z vzletno maso dobrih 540 ton. Visoko je bilo slabih 22 metrov (štiri metre višje od An-225 in tri metre višje od Boeinga 747), poganjalo pa ga je 10 turboreaktivnih motorjev proizvajalca Dobrinin, vsak z dobrimi 127 kN potiska (13.000 kgf) – iste motorje je uporabljal prototip bombnika Mjasiščev M-50. Letalo je letelo na višini med štirimi in 14 metri nad gladino pri potovalni hitrosti 430 km/h, najvišja hitrost pa je bila 500 km/h. Doseg letala je bil 1.500 km, operativno pa je bilo v razmeroma mirnem morju (najvišji valovi do 1,2 metra višine).

Kljub izjemnim dimenzijam je bila kaspijska morska pošast petkrat manjša od načrtovanega ekranoplana M-2500. Pri Bartiniju se je ob tem pojavil dvom o številu motorjev, ki bi bili potrebni za ta projekt, saj so že za petkrat manjše letalo morali uporabiti deset motorjev, kar je nakazovalo bistveno večje število potrebnih motorjev za M-2500.

Zadnja leta
Roberto Bartini tudi v starosti ni počival, saj je po upokojitvi večino svojega časa namenil znanosti. V zadnjih letih se je ukvarjal s teoretsko matematiko in fiziko s poudarkom na kozmologiji, preučeval pa je tudi odnose med fizikalnimi konstantami in objavil nekaj znanstvenih člankov na to temo. Fizika ga je zanimala od nekdaj, saj je bila v stalnem prepletu z njegovo največjo ljubeznijo – konstruiranjem letal. Že v 50. letih 20. stoletja, ko je še živel v svojem moskovskem stanovanju, je sodeloval s takratnim mladim sovjetskim fizikom Pobiskom Georgijevičem Kuznecovim (1924–2000), s katerim sta iskala rešitve tako za tovorna kot tudi za potniška letala za polete na dolgih razdaljah.

Leta 1967, ob 50. letnici oktobrske revolucije, je Roberto Ludvigovič Bartini na slovesnosti v moskovskem Kremlju prejel odlikovanje red Lenina, ki je bilo najvišje civilno odlikovanje Sovjetske zveze v tistem času. Umrl je v Moskvi, 6. decembra 1974, star 77 let za posledicami srčnega napada. Ob njegovi smrti so, kot je bilo običajno, objavili osmrtnico, ki pa je bila vseeno nekoliko nenavadna. Z osmrtnico seveda ni bilo nič narobe; tisto, kar je vzbujalo začudenje v javnosti, pa je bilo nepoznavanje njegovega imena. Spraševali so se, kdo je bil ta nepoznani človek italijanskega imena, pod čigar osmrtnico so bili podpisani dva sovjetska ministra in takratni zelo ugledni generalni konstruktorji Tupoljev, Jakovljev, Antonov in Iljušin. Leta 1997, ob stoletnici rojstva, so v avli podjetja Beriev postavili spominsko ploščo.

Bartini je tudi avtor romana, v katerem opisuje svoje življenje s pomenljivim naslovom "Cep" [цепь], kar v prevodu pomeni "veriga". Z Italijo ni imel prav veliko stikov, izjema je bilo le srečanje z italijanskimi komunisti v Moskvi ob 50. letnici oktobrske revolucije, zato tudi v Italiji, z izjemo ožjih partijskih krogov, ni bil poznan. V odsotnosti pa je bil obsojen na dvajsetletno zaporno kazen v času, ko je bila Italija pod Mussolinijevo fašistično oblastjo – Stalinov režim ga je obsodil "zgolj" na deset let.

Družinsko življenje
Roberto Ludvigovič Bartini je bil poročen dvakrat. Prvič še pred drugo svetovno vojno, ko je živel v Moskvi. V tem zakonu je imel dva otroka. Hči Svetlana je sodelovala leta 2009 na slovesnosti ob 112. letnici rojstva Roberta Bartinija, sin Gero pa se je že mnogo let pred tem odpravil na pohod po Kavkazu, kjer se je za njim izgubila vsaka sled. Gerov sin Oleg (Gerovič Bartini) se je prav tako udeležil slovesnosti leta 2009. Po drugi svetovni vojni se je Roberto Bartini znova poročil. Z ženo Valentino, ki je bila ob njem v zadnjih dneh življenja, sta imela enega otroka – sina Vladimirja. Vladimir pa je imel tri sinove, eden je nosil dedovo ime – Robert.

Zapuščina Roberta Bartinija
Širši javnosti je še mnogo neznanega ali bolje rečeno nedostopnega glede dela in življenja Roberta Ludvigoviča Bartinija. Tudi njegov sin Vladimir je ob neki priložnosti izjavil, da precej slabo pozna očetovo življenje v obdobju med prvo svetovno vojno ter udejstvovanje v ruski državljanski vojni, saj Roberto Bartini ni rad govoril o tem obdobju.

Bartini je bil po političnem prepričanju praktično celo življenje komunist, nekoliko grenak priokus pa mu je pustila sovjetska reakcija na revolucijo na Madžarskem, leta 1956, ko je Sovjetska zveza grobo zatrla poskus demokratizacije na Madžarskem.
Pokopan je na moskovskem pokopališču Donskoj, ki je bilo sprva namenjeno pokopu žrtev Stalinovih čistk.

Skrivnosten tudi po smrti
Več o Robertu Bartiniju bomo lahko izvedeli, ko bodo vsi dokumenti prosto dostopni javnosti. Bartini je sam poskrbel, da je mnogo njegovih idej ostalo skritih tudi po njegovi smrti, saj je zahteval, da se njegove ideje, zapiski in skice ohranijo tajni tudi po njegovi smrti. Že v prvem delu prispevka smo omenili, da je Bartinijeva življenjska zgodba ovita v tančico skrivnostnosti, in tako je tudi z njegovo oporoko. V tej točki pa se zopet pojavi težava z viri. Na eni strani zasledimo podatek, da bodo ti dokumenti objavljeni šele 200 let po njegovi smrti, kar bo v letu 2174, v drugih virih pa zasledimo številko 300 let, toda ne po smrti, temveč po rojstvu, kar pa bo v letu 2197. V vsakem primeru še kar nekaj časa ne bomo vedeli, kaj vse se še skriva v njegovi zapuščini.

Namesto zaključka
"Roberto Bartini je bil Leonardo da Vinci 20. stoletja," je ob simpoziju ob 117. letnici Bartinijevega rojstva, v letu 2014, zapisal Evgenij N. Kablov, direktor Vseruskega raziskovalnega inštituta letalskih materialov. Bartini je projektiral več kot 60 različnih letal, od katerih jih je le peščica prešla iz načrtov do izdelave. Kljub temu so njegovi dosežki nesporni, prav tako dosežki njegovih učencev, med najpomembnejšimi raketa R-7 (konstruktor Sergej Koroljov), reaktivna amfibija Beriev Be-200 (konstruktor Genadij Sergejevič Panatov), pa tudi letalo suhoj Su-27 (konstruktor Mihail Petrovič Simonov).

Roberto Bartini ni nikoli hodil do birokratov in jih prosil za podporo njegovim projektom. Njegovo delo je bilo konstruiranje letal, nadaljnje odločitve o izvedbi projektov pa so bile stvar drugih. Glede tega je bil presenetljivo miren. Tudi sicer ga ni zanimala serijska proizvodnja letal – želel je le raziskovati ter projektirati. Njegova največja "napaka" je bila, da se ni bal avtoritete in je povedal, kar je mislil – to pa ni bila ravno vrlina, ki bi bila cenjena v Sovjetski zvezi. Celotno življenje je ostal skromen človek, čeprav je bil finančno preskrbljen. Tudi v Taganrogu, ko je bil na položaju glavnega konstruktorja, se je v službo vozil z mestnim prometom, čeprav bi se glede na njegov položaj lahko z limuzino.