Po nesreči letala Airbus A320 nemške letalske družbe Germanwings, kjer je umrlo vseh 150 potnikov in članov posadke, v javnost prihajajo pretresljivi podatki, da naj bi kopilot letalo namenoma spustil in zapeljal v gorovje. Za dokončno potrditev, kaj se je res dogajalo na tragičnem poletu, bo treba počakati na končne izsledke preiskave, za nekaj pojasnil pa smo se že predtem obrnili na slovenskega pilota, ki leti pri letalski družbi Emirates Airlines, Andraža Kosija.

Kakšno šolanje oz. izobraževanje mora prestati pilot, preden lahko upravlja potniško letalo? Koliko ur treninga je potrebno, preden lahko sam sede v letalo?
Naj najprej razjasnim pojma, ki se uporabljata v slovenskih medijih in sta v določenem pogledu rahlo zavajujoča, in sicer pilot in kopilot. Na potniškem letalu sta vedno dva pilota, ki sta v smislu poznavanja letala, upravljanja z njim, veščin letenja, poznavanja letalskih predpisov, postopkov v sili ter vseh drugih znanj, ki so zahtevana in potrebna za upravljanje potniškega letala, na enaki ravni. Razlika med njima v znanju lahko nastopi le, če je eden izmed njiju na usposabljanju za pridobitev naziva pilot na potniškem letalu. V pilotski kabini sta torej vedno dva pilota, ki sta si v znanju upravljanja letala in vsem drugem popolnoma enakopravna. Razlika med njima je v funkciji glavnega oziroma poveljujočega, tako imamo na levem sedežu kapitana letala, ki poleg pilotske funkcije opravlja tudi funkcijo vodenja oziroma poveljevanja, ter na desnem sedežu kopilota, ki poleg pilotske funkcije opravlja tudi funkcijo prvega oficirja.

Za različne stopnje naziva pilota so potrebne različne ravni izobraževanja. V letalstvu tako poznamo nazive pilot lahkega zrakoplova – letala, športni pilot letala, poklicni pilot letala, prometni pilot letala in pilot letala v veččlanski posadki. Najvišja stopnja oziroma naziv, ki dovoljuje upravljanje s potniškim letalom, je prometni pilot letala. Prva omejitev za pridobitev naziva prometni pilot letala je starost 21 let, kar pa seveda ne pomeni, da letenje pred to starostjo ni dovoljeno, ravno nasprotno, je zelo zaželeno. Človek, ki se odloči postati prometni pilot letala, začne s pridobitvijo naziva športni pilot letala. To šolanje vsebuje teoretični in praktični del, ki se izvaja na enomotornih letalih. Do pridobitve tega naziva mora biti kandidat prisoten na zahtevanih teoretičnih predavanjih ter nato opraviti preizkuse znanja, preden lahko začne dejansko leteti. Med tem usposabljanjem opravi kandidat tudi prvi samostojni polet. Po opravljenih 45 do 60 urah letenja kandidat opravi praktični izpit na letalu in si pridobi naziv športnega pilota letala, ki mu dovoljuje samostojno upravljanje z enomotornim letalom tako v zračnem prostoru domače države kot v zračnih prostorih drugih držav.

Z nazivom športnega pilota začne nato kandidat nadaljnje usposabljanje za pridobitev naziva poklicni pilot letala, ki vsebuje pridobitev dodatnih teoretičnih ter praktičnih znanj, ki jih mora osvojiti, leteli pa mora vsaj 300 ur. Po opravljenjem praktičnem izpitu ter pridobitvi naziva poklicni pilot letala nadaljuje kandidat nadaljnje teoretično usposabljanje, ki je zahtevano za pridobitev naziva prometni pilot letala. To je zelo obsežno in predvidoma traja do enega leta, po končanem teoretičnem usposabljanju pa kandidat nadaljuje usposabljanje za določen tip letala (Airbus 319, 320, 380, CRJ900, Boeing 737, 787,…), ki ponovno vsebuje teoretični ter praktični del, v tem primeru samo na simulatorju. Po koncu le-tega lahko začne kandidat opravljati funkcijo kopilota pripravnika na potniškem letalu. Po opravljenih 1.500 urah letenja in praktičnem preizkusu znanja je kanidat usposobljen za opravljanje funkcije z nazivom prometni pilot letala oziroma pilot potniškea letala.

Verjetno morate vsi piloti redno hoditi na zdravniške preglede. Kako pogosto?
Res je, licenca pilota ni veljavna oz. pilot letala ne sme opravljati te funkcije, če nima tudi zahtevanega zdravniškega potrdila oz. zdravniškega spričevala. Prometni pilot letala mora zadovoljevati najvišje zdravstvene zahteve in si pridobiti zdravniško spričevalo, ki se imenuje razred 1 oziroma Class 1. Če želi to potrdilo obdržati, mora predpisan zdravniški pregled do starosti 59 let opraviti enkrat letno, pozneje pa vsake pol leta.

Kaj pa psihološki testi, jih opravljate in kako pogosto?
Psihološki testi so sestavni del zdravstvenega preverjanja letalskega osebja. Ko kandidat prvič opravlja zdravstveno preverjanje za najvišje zdravstveno spričevalo razred 1, mora poleg drugih zdravstvenih pregledov opraviti tudi psihološka testiranja. Praksa letalskih družb je tudi, da preden kandidata sprejmejo na delovno mesto pilota, opravijo zelo natančno in podrobno psihološko preverjanje. Psihološko testiranje se ponovi, ko je pilot letala pred pridobitvijo naziva kapitan letala.

Je mogoče, če ima pilot psihološke težave, te zaznati v komunikaciji in vsakodnevnih stikih, ki jih imajo zaposleni med seboj, in na to opozoriti nadrejene?
Vsekakor. Današnja usposabljanja pilotov vsebujejo tudi izobraževanja na področju medsebojne komunikacije in odnosov znotraj delovne skupine. Poleg tega se piloti dvakrat letno usposabljajo na simulatorjih letenja, kjer dokazujejo ter osvežujejo svojo raven znanja, pri tem pa so seveda navzoči inštruktorji letenja, ki poleg vsega drugega preverjajo tudi psihofizično stanje pilotov.

Se standardi, ki veljajo za uveljavljene letalske družbe, kaj razlikujejo od standardov, ki jih imajo nizkocenovni prevozniki?
Standardi, ki veljajo za usposobljenost pilota in kabinske posadke ter samega vzdrževanja letal, se med nizkocenovnimi prevozniki in drugimi letalskimi družbami ne razlikujejo popolnoma nič. Do odstopanja od standardov lahko pride na primer pri kakovosti potniške hrane, potniškega servisa, kakovosti opremljenosti potniške kabine ali drugače povsod tam, kjer to nima nikakršnega vpliva na varnost.

Pilot na letalu Germanwings naj ne bi mogel vstopiti v pilotsko kabino, ker mu je kopilot to preprečil. Je res tako težko priti v kabino?
Tukaj moram najprej poudariti dejstvo, da so to neuradni podatki. Za dokončno potrditev informacije, da pilot ni mogel v pilotsko kabino, ker mu je to preprečil njegov kolega, ki je bil v tistem trenutku v pilotski kabini, bomo morali počakati na končno uradno poročilo preiskovalcev letalske nesreče. Glede vstopnih vrat v pilotsko kabino pa lahko potrdim, da so to danes posebna neprebojna vrata, ki imajo posebno vstopno proceduro. Te procedure se razlikujejo med posameznimi letalskimi družbami, so pa ti sistemi varnostno tako zasnovani, da če nekdo, ki je v pilotski kabini, ne želi, da nekdo vstopi v pilotsko kabino, mu lahko to prepreči in vstop ni mogoč. Če je pilot na zgoraj omenjenem poletu res želel preprečiti vstop v pilotsko kabino, je to po vsej verjetnosti lahko storil.

Kakšni varnostni ukrepi veljajo za vstop v pilotsko kabino in izstop iz nje?
Varnostni ukrepi so zelo strogi in se spet rahlo razlikujejo med letalskimi družbami. V pilotsko kabino med samim poletom lahko vstopijo samo pooblaščene osebe, kar so v tem primeru izključno člani posadke, ki so prijavljene na uradnem dokumentu posadke (General Declaration) za določen polet. Vsak izmed njih se mora pred vstopom v pilotsko kabino identificirati. Na večini potniških letal je ta identifikacija narejena preko kamere, ki je nameščena pred vstopnimi vrati v pilotsko kabino, pilota pa imata sliko na za to določenem monitorju v pilotski kabini. Če kamere ni, se mora posadka pred vstopom najprej identificirati po interfonu, za tem pa mora eden od pilotov tudi vizualno identificirati to isto osebo skozi posebno kukalo, ki je na vratih pilotske kabine. Vstop v pilotsko kabino in izstop iz nje morata biti narejena kar se da hitro, da je čas izpostavljenosti pilotske kabine čim krajši. Če sta pilota mnenja, da bi bila lahko s tem ogrožena varnost letala, lahko vsakemu zavrneta vstop v pilotsko kabino.

Številne letalske družbe so zdaj napovedale, da bodo spremenile pravila, da bosta morala biti ves čas v pilotski kabini dva človeka. Se vam to zdi smiselno? Kako pa je na daljših poletih, ko piloti potrebujete tudi vmesni počitek?
Z vidika varnosti je to popolnoma logično razmišljanje in se mi zdi smiselno. Varnost mora biti vedno na prvem mestu, in če se bo pokazalo, da se je tragedija letala A320 letalske družbe Germanwings res zgodila zaradi zgoraj navedenih razlogov, bo to terjalo vpeljavo dodatnih varnostnih varoval, da se kaj takega ne bi več ponovilo. Na daljših poletih, kjer sta v pilotski kabini dva pilota, to so poleti od 5 do 10 ur, lahko vsak od pilotov opravi krajši počitek, ki naj bi trajal do 40 minut. V tem času je pilot na svojem sedežu v pilotski kabini, a ne upravlja letala in ne komunicira s kontrolo zračnega prometa. V času njegovega počitka upravlja letalo njegov kolega, ki tudi komunicira s kontrolo zračnega prometa. Varnostno pravilo je, da mora pilot na določen časovni interval, ki je predhodno dogovorjen, po interfonu stopiti v stik s kabinsko posadko. Če pilot tega ne stori, je dolžnost kabinske posadke, da stopi v stik s pilotom, in če odgovora ni, lahko začne postopek za vstop v pilotsko kabino brez dovoljenja pilota.

Prvi izsledki preiskave kažejo, da je kopilot namerno spuščal letalo in se nalašč zaletel v gore. Kontrola prometa je sicer ukrepala, a kot se je izkazalo, prepozno. Bi se morali odzvati prej?
Spet moram poudariti, da so to v tem trenutku neuradni podatki, a če se sklicujem na te podatke, lahko rečem, da tudi če bi začela kontrola letenja klicati in opozarjati pilota že prej, ne bi mogli preprečiti tragedije, saj se je pilot očitno namenil storiti to, kar je. Kontrola letenja nima nikakršne povezave s kontrolami letala, le-te so v rokah pilotov, in če je šlo v tem primeru za nameren prevzem letala, žal kontrola letenja ni oz. ne bi imela nobene moči.

Pilot je s posadko ostal zaklenjen zunaj pilotske kabine. Ali ne obstaja nobena možnost klica na pomoč iz trupa letala? Zakaj se na primer potniki ali posadka niso sami oglasili po mobilnih telefonih, kot je bilo to v primeru ugrabitve letala 11. septembra 2001?
Kaj se je dogajalo na tragičnempo letu, bo pokazala preiskava. Določena letala so opremljena s satelitskimi telefoni in tudi z internetno povezavo in je tako komunikacija z zunanjim svetom iz potniške kabine seveda mogoča. Ne vemo, koliko so potniki vedeli, kaj se dogaja, o tem lahko samo ugibamo. A je eden izmed mogočih razlogov, da se nihče ni oglasil, lahko ta, da so do zadnjega upali na srečen konec poleta. In spet, v tem primeru klic na pomoč ne bi spremenil popolnoma nič.

Koliko časa običajno traja, da preiskovalci tako nesrečo raziščejo dovolj, da lahko javnosti že predstavijo dejanski vzrok nesreče in zanesljive podatke?
Pri vsaki letalski nesreči s smrtnim izidom je pritisk javnosti zelo velik, saj gre za tragedijo, zato od preiskovalcev ter oblasti terja odgovore, predvsem kaj je bil vzrok nesreče. Ključnega pomena je tudi dejstvo, da se v najkrajšem mogočem času ugotovi, ali je šlo za tehnično napako, ki bi lahko ogrozila tudi druga letala istega tipa. Zato je prva prioriteta preiskovalcev, da v najkrajšem mogočem času najdejo obe črni skrinjici: zapisovalnik pogovorov v pilotski kabini – Cocpit Voice Recorder - in zapisovalnik podatkov poleta – Flight Data Recorder. Ko odkrijejo obe, in če so zapisi v takem stanju, da jih lahko uporabijo za analizo, so uradni podatki o mogočem vzroku nesreče znani v nekaj dneh. Dejanski vzrok nesreče pa se poda v končnem poročilu, ki pa je običajno izdano v precej daljšem časovnem obdobju.

Se vam ne zdi malo zgodaj s tako gotovostjo trditi, da je pilot letalo strmoglavil namenoma? Bi bil vzrok za nesrečo letala tudi drugačen?
V tem trenutku je vsekakor prezgodaj za kakršne koli dokončne trditve. Kot sem že nekajkrat omenil, so v tem trenutku to samo ugibanja, čeprav že prihajajo določene uradne informacije francoskih oblasti, ki vodijo preiskavo nesreče. Moje osebno mnenje je, da je to velika tragedija in velik udarec za evropsko letalstvo. Dejstva, da se je začelo letalo spuščati brez sporočila kontroli letenja, da se pilota nista več oglašala, da se je letalo spuščalo nad goratim področjem ter skrenilo z začrtane zračne poti, govorijo o tem, da polet ni bil več nadzorovan, kar pomeni, da je lahko prišlo do resne tehnične okvare ali do izgube kontrole pilotov nad letalom.

Brina Tomovič