Danes je podjetje tarča posmeha, in kar je huje – ogromno varnostno tveganje za več 100.000 potnikov, ki vsako leto letijo z Boeingovimi letali. Več kot 10.000 jih je trenutno v uporabi, kar je skoraj polovica svetovne flote. To tudi pomeni, da si družba z 78 milijardami dolarjev letnega prihodka lahko privošči več spodrsljajev, saj ima le enega tekmeca na trgu komercialnih letal, evropsko multinacinalko Airbus.

Samo letos se incidenti kar vrstijo – od izgubljenih koles do odpovedi motorjev, od razrahljanih vijakov do – izgube vrat sredi poleta (prav ste prebrali). Omenjeni dogodek se je zgodil januarja, ko je kmalu po vzletu z letališča v Portlandu s povsem novega letala ameriške družbe Alaska Airlines odpadel panel z vrati za zasilni izhod, zaradi česar je moralo letalo zasilno pristati.

Po podatkih Zvezne uprave za letalstvo (FAA) je bil novi Boeing 737 Max 9 dobavljen letalski družbi konec oktobra, novembra pa je bil tudi certificiran. Preliminarna preiskava je pokazala, da so na panelu vrat manjkali štirje vijaki, in ko so pri Alaska Airlines pregledali preostala Boeingova letala Max 9 v svoji floti, so odkrili celo vrsto razrahljanih vijakov.

Na vprašanje novinarjev, kako se je lahko zgodilo, da so novemu letalu sredi leta odpadla vrata, se je direktor Boeinga Dave Calhoun izmotaval in nazadnje navrgel, da jim je "ušla kakovost", ter obljubil, da bo družba izvedla "posodobitve" na modelu Max 737-9.

Potnikov to ni najbolj prepričalo in že nekaj dni pozneje so na sodišču v Seattlu, kjer ima Boeing sedež, vložili tožbo proti proizvajalcu, FAA pa je dala podjetju 90 dni, da predloži načrt, ki bi rešil varnostne težave svojih letal.

Letalo za predsednike

Kako zelo je načet ugled Boeinga, pričajo naslovi v ameriških medijih zadnjih mesecev:

"Kako slab je ugled Boeinga v 2024 do zdaj? Tu je časovnica." (NPR)
"Ugled Boeinga je v prostem padu" (The Seattle Times)
"Boeingu se je nekako uspelo spraviti v še večje težave" (CNN)
"Kako daje Boeing prednost dobičku pred letali" (Vox)

In zadnji naslov je resnično ključen za razumevanje, kaj se je zgodilo z družbo, ki je bila nekoč sinonim za kakovost, dovršenost in varnost in ostaja največji izvoznik v ZDA.

Ugled podjetja je bil nekoč tako dober, da je v ZDA obstajala krilatica "If it ain't Boeing, I ain't going" ("Če ni Boeing, ne letim"). Letalo, tako zanesljivo, da z njim letijo vsi ameriški predsedniki (Air Force One oz. Boeingov model 747-200B.

A zadnja leta je Boeingov ugled tako načet, da določeni spletni brskalniki letalskih vozovnic zaradi povpraševanja potnikov ponujajo možnost, da v filtru izločijo posamezne modele letal – in na čelu teh so prav Boeingova letala Max.

Kar nekaj potnikov je za NPR tudi povedalo, da po incidentu z vrati ne mislijo več leteti z Boeingovim Maxom 737. Zaupanje potnikov v velikana letalstva je doseglo najnižjo točko.

Prelomna točka združitev z McDonnell Douglasom

Verjetno bi se zaradi tega ustanovitelj družbe, znan po skrajnem perfekcionizmu in vztrajnem zasledovanju odličnosti, William E. Boeing obračal v grobu. V Detroitu rojeni pionir letalstva je leta 1916 ustanovil podjetje Pacific Airplane Company, a ko so ZDA leta 1917 vstopile v prvo svetovno vojno, je podjetje preimenoval v Boeing Airplane Company in od ameriške mornarice prejel naročilo za 50 letal.

Po koncu vojne se je Boeing posvetil potniškim letalom, s katerimi si je zgradil sloves družbe, ki je revolucionirala komercialno letalstvo. Toda v zadnjih letih se incidenti in nesreče njihovih letal kar vrstijo – in za vse so krive napake oz. malomarnost Boeinga.

Kdaj se je vse skupaj začelo? Prelomna točka je bila združitev z letalskim podjetjem McDonnell Douglas, s čimer je Boeing postal največji proizvajalec zračnih plovil na svetu.

Vrsta usodnih nesreč

McDonnell je slovel po vojaških letalih, ko pa je šlo za potniška letala, je imel res porazno statistiko, predvsem njegov model DC-10, ki je imel zaradi napake v zasnovi kar 55 nesreč in incidentov s skupno 1261 žrtvami.

Najhujša je bila nesreča letala Turkish Airlines v Parizu leta 1974, ki je s 346 žrtvami veljala za najbolj smrtonosno nesrečo v zgodovini letalstva do tedaj.

Po nesreči letala letala American Airlines v Chicagu leta 1979, ko je umrlo vseh 273 ljudi na krovu, kar velja za najbolj smrtonosno letalsko nesrečo v ZDA, je FAA tistega leta začasno prizemljil vsa letala DC-10 – in pri McDonnellu si nikdar niso zares opomogli, zato so leta 1983 napovedali, da bodo proizvodnjo omenjenega modela ustavili.

Korporativna narava prevladala nad obrtniško

Ampak to ni spremenilo narave McDonnella, ki je bil precej bolj korporativno naravnan od Boeinga in je dajal prednost dobičku. In čeprav je bil Boeing kupec McDonnella, je z združitvijo prevladal McDonnellov brezosebni, pohlepen modus operandi.

Kot je v članku iz leta 2020 združitev opisal novičarski portal Quartz: "Združitev je bila spopad korporativnih kultur, v katerem so se udarili Boeingovi inženirji in McDonnellovi finančniki, pri čemer so zmagali zadnji, prav to pa je bilo verjetno tisto, kar je prispevalo k dogodkom, ki so vodili v krizo in nesreče letal 737 MAX."

Podobno tudi Atlantic v svojem nedavnem obsežnem članku: “Združitev Boeinga z McDonnellom se je izkazala za nekakšno obratno akvizicijo – izvršnim direktorjem iz McDonnell Douglasa je uspelo prevladati nad Boeingom in ga preoblikovati iz podjetja, ki je bilo popolnoma osredinjeno na produkt, v podjetje, bolj osredinjeno na dobiček.”

Kompleksna prepletena mreža izvajalcev in podizvajalcev

Boeingov operativni sistem je izjemno kompleksen, z mrežo okoli 600 dobaviteljev, od katerih jih vrsta dela s podizvajalci. Boeing tako ne samo, da je moral imeti nadzor nad kakovostjo v matičnem podjetju, ampak je moral (oz. bi moral) nadzorovati tudi zanesljivost vseh svojih dobaviteljev.

To pa, kot piše The Atlantic, terja "manično pozornost na vsak detajl, pripravljenost vlaganja sredstev v zanesljivost in varnost ter kulturo, ki dopušča prijavljanje napak in vlaganje občutnih finančnih sredstev v odpravo teh napak". Točke, na katerih Boeingu pod novo usmeritvijo vedno znova spodleti.

Prevlada finančnikov nad inženirji se je v praksi pokazala z uvedbo programa odkupovanja lastnih delnic, praksa, ki jo Boeing redno izvaja vse od združitve dalje, še posebej v časih krize. Kot piše The Atlantic, podjetje s tem novim programom namesto za razvoj in izdelavo letal denar raje porablja za odkup oz. napihovanje cen delnic.

Drastični rezi in kupovanje delnic

Vse skupaj se je še poslabšalo s selitvijo sedeža podjetja iz Seattla, kjer so Boeingova letala zasnovana in izdelana, v Chicago, na drugi konec države. Kot razlog je takratno vodstvo navedlo, da skušajo s tem podjetje "premakniti bližje strankam in delničarjem".

Da je sistem, ki postavlja dobiček pred vse drugo, ne samo problematičen, ampak lahko tudi usoden, se je pokazalo s proizvodnjo Boeingovega letala 787 Dreamliner.

Takratni direktor Boeinga Harry Stonecipher, ki je bil pred tem direktor McDonnella, je zagovarjal drastične reze in je skrčil proračun za razvoj Dreamlinerja za polovico od prvotnih predračunov, ob tem pa za izdelavo najel 50 zunanjih izvajalcev, od katerih je bil vsak odgovoren za dodatne podizvajalce.

Rezultat, kot je poročal Seattle Times, je bila kaotična sestavljanka delov različnih akterjev, kultur in načinov komunikacije. Končni rezultat so bila letala, tako polna napak, da so bili celo pri Boeingu čez nekaj časa prisiljeni priznati, da ideja ni bila najbolj posrečena.

"Več za manj"

Dreamliner, oglaševan kot "revolucionarno letalo prihodnosti", je po številnih popravkih prve potnike začel prevažati leta 2011, s triletno zamudo, z več milijardami dolarjev prek proračuna in pod novim direktorjem Jamesom McNerneyjem, čigar geslo je bilo "Več za manj". Seattle Times stroške razvoja letala ocenjuje na 32 milijard dolarjev.

In težave so se pojavile že takoj, od požarov na krovu zaradi neustreznih komponent do zasilnih pristankov, zaradi česar je FAA januarja 2013 prizemljila vsa Dreamlinerjeva letala po vsem svetu in odprla obsežno preiskavo, kar se je zgodilo prvič po letu 1967, ko se je, ironično, za tak ukrep odločila pri McDonnellovem modelu DC-10.

O težavah Dreamlinerja so poročali številni mediji, a najbolj poveden je bil raziskovalni dokumentarni film Al Džazire iz leta 2014 z naslovom 787: "Ubite sanje", v katerem je ta katarska televizija s skritimi posnetki iz tovarne nazorno prikazala, da celo delavci, ki so izdelovali letalo, niso imeli niti najmanjšega zaupanja vanj.

"Enak – a drugačen"

A tudi Dreamlinerjev naslednik, 737 Max, ni izdelal popravnega izpita. Letalo so pri Boeingu napovedali leta 2011, dobesedno z danes na jutri, brez vsakršnega obstoječega načrta, kot odziv na izjemno uspešen konkurenčni Airbusov NEO, model letala z bolj ekonomičnim motorjem.

Uprava je želela 737 Max v zrak poslati čim prej, in prvo serijo novih letal so dostavili maja 2017, in sicer indonezijski družbi Malindo Air, hčerinskemu podjetju Lion Aira. In prav Lion Air je imel največjo škodo zaradi Boeingove malomarnosti in hitenja pri krstu novega letala.

Oktobra 2018 je namreč v Indoneziji strmoglavilo eno njihovih letal, pri čemer je umrlo vseh 189 ljudi na krovu. Za strmoglavljenje je bila usodna cela serija napak Boeinga, a poglavitni krivec je bil sistem za boljše manevrske lastnosti (MCAS).

Boeing je namreč za razvoj 737 Maxa ubral kar nekaj bližnjic in v bistvu zgolj modificiral prejšnji model, a dodal večje motorje. Večji motorji na lupini letala, ki ni sorazmerno večja, predstavljajo težave z ravnotežjem, zato so pri Boeingu dodali sistem MCAS, ki je samodejno popravil lego letala, mu dvignil rep in spustil nos, kadar je zaznal nevarnost izgubljanja višine.

A MCAS je lahko aktiviral že en sam senzor (v praksi to pomeni že zgolj ptica ali pobegli balon), zato je bil sistem skrajno nezanesljiv.

Piloti v nova letala brez usposabljanj

Še več – Boeing pilotov, ki so pilotirali nova letala, sploh ni obvestil o MCAS-u, kaj šele, da bi jih poslal na usposabljanje za nov model. Usposabljanje bi namreč predstavljalo precejšen dodaten strošek za podjetje.

Takrat so to upravičevali, da je 737 Max "praktično enak kot prejšnji model", zato so pilote opremili zgolj z dvourno simulacijo na iPadu, pri čemer MCAS-a niti omenili niso. In za Lion Airovo letalo je bilo usodno prav to.

Po nesreči je Boeing ameriškim pilotom sporočil, da bodo "v šestih tednih programsko opremo nadgradili", letala 737 Max so lahko še naprej letela, družba pa je medtem avtorizirala rekordnih 20 milijard dolarjev vreden program odkupa delnic – kot je poročal Seattle Times, je Boeing med letoma 2014 in 2018 preusmeril kar 92 odstotkov operativnih finančnih sredstev za dividende in odkupovanje delnic v korist vlagateljev.

Dve usodni nesreči v petih mesecih

In le pet mesecev po nesreči Lion Aira je marca 2019 strmoglavilo letalo Ethiopian Airlines s 157 ljudmi na krovu. Razlog? Povsem enak kot pri Lion Airu – MCAS.

FAA je po tej nesreči končno ukrepal in prizemljil model 737 Max, ki je ostal prizemljen kar dve leti, dokler ni Boeing modificiral MCAS, da ga je bilo lažje upravljati. Vodstvo Boeinga je kljub temu še naprej zagotavljalo, da v postopku certificiranja sistema MCAS ni bilo nobenih spodrsljajev, čeprav je bilo seznanjeno z nasprotnimi informacijami.

Kongresna preiskava je pokazala, da je Boeing med celotnim razvojem letala prav dobro vedel, kako nevaren je MCAS, FAA, ki bi moral vse skupaj nadzirati, pa se je v primeru Boeinga zanašal na interne vire oz. zaposlene pri Boeingu, je poročal New York Times. Skratka, šlo je za incestuozen sistem samoregulacije.

Skrajno povedna je bila pisna komunikacija med zaposlenimi na Boeingu, ki so se odkrito norčevali iz letala. Na dan je prišlo tudi, da je kar nekaj zaposlenih izrazilo pomisleke glede letala, a si jih zaradi povračilnih ukrepov delodajalcev niso upali prijaviti.

Seattle Times je tudi poročal, da je podjetje pritiskalo na inženirje, da v tekmi s časom, kako čim hitreje letalom prižgati zeleno luč, večinoma postavljajo varnost na drugo mesto. Tako so bili inženirji prisiljeni močno skrčiti varnostne analize in testiranja, da bi se podjetje držalo rokov in proračuna.

Umrla dva žvižgača

Člankov na temo Boeingovega padca s prestola je nešteto, tudi po zaslugi nekaterih žvižgačev, ki so obelodanili zakulisje družbe. Številni med njimi so že pred usodnimi nesrečami opozarjali odgovorne – a zaman.

Mimogrede, letos sta umrla dva od žvižgačev, nekdanjih zaposlenih pri Boeingu – Joshua Dean (45), ki je bil po opozorilih odpuščen, po krajši bolezni, John Barnett (62), ki je za New York Times leta 2019 povedal, da ga je podjetje po opozorilih premestilo na nižji položaj, pa si je vzel življenje – in to v času, ko je bíl leto dni dolgo pravno bitko z Boeingom zaradi neupravičene odpustitve.

Tretji žvižgač, Sam Salehpour, pa je prejšnji mesec pred kongresom pričal, da v Boeingu ni "prav nobene kulture varnosti", in podjetje obtožil, da so zaposlene, ki so si upali opozarjati na napake, "ignorirali, marginalizirali, jim grozili in jih šikanirali".

Tako, denimo, tožba potnikov Alaska Airlines razkriva, da je nekdanji inšpektor v podjetju Spirit AeroSystems, ki je za to Boeingovo letalo izdelalo trup letala in okvir vrat, v njihovi tovarni v Kansasu odkril "izjemno količino okvar".

Uslužbenec v isti tovarni naj bi dobil navodilo, da prikrije težave s kakovostjo, ko pa se je uprl in opozoril na okvare, so ga premestili na nižje delovno mesto, je poročal NPR.

"Prednost dobičku pred ljudmi"

Zdi se, da kakšnega posebnega učinka nimajo niti sankcije – leta 2022 je Ameriška komisija za vrednostne papirje in borzo (SEC) zaradi obeh omenjenih nesreč zaradi zavajanja o varnosti letal 737 in malomarnosti Boeing oglobila za 200 milijonov dolarjev.

"Podjetje in njegov vodja sta dala prednost dobičku pred ljudmi," je sporočil takrat SEC. "V času krize in tragedije je še posebej pomembno, da podjetja in njihova vodstva trgom razkrijejo popolna, poštena in resnična dejstva," je med drugim dejal predsednik SEC-a Gary Gensler in opozoril, da Boeing in njen direktor nista izpolnila te obveznosti.

"Zavajala sta vlagatelje z zagotavljanjem varnosti letala 737 Max, čeprav sta vedela za resne varnostne težave," je dodal.

Ob tem se mnogi sprašujejo o vlogi FAA-ja pri vsem tem, ki je vzpostavljen prav za to, da se taki incidenti ne bi dogajali in da bi bilo letenje kar se da varno, pa tudi, kot poudarja NPR v svojem članku, o tesnem odnosu korporacije z ameriško vlado, od vloge ZDA pri prodaji Boeingovih letal na tujih trgih do njegovega statusa pomembnega delodajalca in vojaškega pogodbenika.