Po obliki je hibrid med mestnim low riderjem in motorističnim cafe racerjem, s katerimi so fantje v šestdesetih letih v Veliki Britaniji poskusili pustiti vtis na dekletih, ko so se vozili od lokala do lokala.

Električno kolo Noordung je bilo oblikovano z mislijo na ljubitelje oblikovanja, ki želijo brezsramno izstopati, a imeti hkrati tudi aktualno okoljsko-družbeno konotacijo. Lahko bi jim rekli – zeleni bahači. Čisto resno pa je njegova posebnost t. i. Boombox, v katerem je zvočnik za poslušanje glasbe in merilnik trdnih delcev PM 2,5 in PM 10, izjemno nevarnih majhnih delcev, ki jih vdihujemo in se nam nalagajo v telesu, kar lahko povzroči številna obolenja, tudi smrt.

"Želimo vzpostaviti kolesarsko mrežo po Ljubljani, ki bo zbirala podatke o onesnaženosti zraka na različnih točkah po mestu," nadaljuje Gregor Fras, po izobrazbi sicer filozof, ki se je projekta lepega in pametnega kolesa pred šestimi leti lotil iz osebnih vzgibov. Danes ima njegovo podjetje pet zaposlenih, do njih je pristopila celo švicarska podružnica Aston Martin, ki je v njihovem izdelku videla potencial.

Električno kolo je v celoti oblikovano in sestavljeno v Sloveniji, le karbonski deli so izdelani na Kitajskem. "Poskušamo delati zunaj okvirov, ki veljajo v kolesarski industriji. Kdo sploh pravi, da so ta pravila pravilna? V določeni meri delujejo, a z razbijanjem teh pravil lahko delaš tudi inovacije," pravi Fras, ki pojasni, da z Noordungom v marsikaterem smislu kršijo pravila, tako glede izdelave kot glede trajnosti, "karbon kot tak pri električnih kolesih, recimo, niti ni pomemben element".

Z malo sreče so pozneje dobili investitorja, prav tako iz Švice, ki je po izobrazbi arhitekt, "je estet, rad ima lepo oblikovane stvari, globalno pa je močan v veriženju blokov," pristavi Fras. "Pa kolo, ali vozi kolo?" ga vprašam. "Ne, vozi Astona Martina," odgovori. "No, vozi vsaj NFT-kolo?" nadaljujem. "Tudi Noordung bo šel v NFT-je, to je ena od naših naložb".

Več v pogovoru z Gregorjem Frasom:

Čisto resno in legitimno vprašanje: kdo bi si upal voziti mestno kolo za 14.000 evrov? Cena ni več 14.000 evrov.

Koliko pa je?
6990 oziroma tam se začne, lahko pa se povzpne tudi do 14.000 evrov za individualni model, pri katerem stranka sama določi barvo, gravure in druge detajle. Če si zamisli kristale Swarovski na Boomboxu (…)

(…) sem mislila, da boste rekli še višjo ceno, glede na to, da so se cene surovin med epidemijo zvišale? Zakaj je bilo pri vas drugače?

Naša zgodovina je drugačna. Podjetje kolo razvija že šest let, pri čemer smo javno objavljali fotografije različnih stopenj razvoja in podobno. Tako so nas že v procesu razvoja kontaktirali iz švicarske podružnice Aston Martin, ki so izvedli prvo večje naročilo koles. Takrat smo jih hoteli prodajati še po 12.000 in 14.000 evrov, a se je pozneje izkazalo, da v tem segmentu ni dovolj kupcev ali pa jih mi nismo znali pritegniti. To dejstvo sem oblikoval v geslo, da bogati ljudje ne kolesarijo, ampak jahajo. Seveda, super bogati ljudje nimajo težav s prevozom – imajo svojega voznika, svoj helikopter. Tako sem ugotovil, da je v resnici cena naših koles previsoka oziroma da bogati ljudje kolesarijo s specialkami ali gorskimi kolesi, ne pa z mestnimi.

Ki pa imajo tudi svojo ceno.
Ena dobra specialka stane od 10.000 evrov navzgor. V kolesarstvu sta dve kategoriji: urbano-mestno kolesarstvo ter športnorekreativno kolesarstvo, znotraj katerega sta gorsko in cestno kolesarstvo, pri čemer ima vsako čisto svoja pravila. V športnorekreativnem kolesarstvu takšne cene niso nič nenavadnega, mestno kolesarstvo pa ima rahlo težavo, saj ti ga lahko ukradejo.

No, saj zato sem vas vprašala, kdo bi si po mestu sploh upal voziti tako drago kolo!
Se pa stvari spreminjajo, mestno kolesarstvo je z električnimi kolesi doživelo preporod. Glede kraje koles pa lahko povem primer našega konkurenčnega podjetja, ki nam je tudi za vzgled. Izdelujejo električna mestna kolesa, ki stanejo več kot 8000 evrov. Ko sem prišel v Zürich, me je presenetilo, da sem v mestu videl ogromno njihovih koles. Bila so zaklenjena, in ni mi bilo jasno, kako si jih ljudje sploh upajo tako pustiti. Vprašal sem jih, v čem je trik, ali pri njih ne kradejo koles.

Povedali so mi, da jih kradejo, seveda, ampak da imajo vsi, ki so lastniki koles, ki so dražja od 6000 evrov, kasko zavarovana pred krajo. Zdaj si tudi mi prizadevamo, da bi ob prodaji koles ponujali tudi kasko zavarovanje. Kot drugo je tu dejavnik zaklepanja, dobri so le t. i. U-locki, ki jih je težko prežagati. Kot tretje pa je treba kolo nositi s seboj. Veliko podjetij v tujini ima svoje kolesarnice, pa kabine za prhanje. Nekatera evropska podjetja celo spodbujajo zaposlene, da kolesarijo na delo, saj je to zdravo in imajo s tem manj bolniških odsotnosti.

Kako je mogoče, da ste ceno spustili za skoraj polovico – ste imeli previsoko maržo ali ste pocenili proizvodnjo?
Z reindustrializacijo produkta, ki je trajala eno leto, nam je uspelo prepoloviti produkcijsko ceno, tako smo lahko tudi znižali končno ceno za kupca.

Ko ste ravno omenili podjetje Aston Martin – je res, da so vas kontaktirali po tem, ko ste imeli objavo na spletni strani za oblikovanje Conteporist?
Je, oni so imeli v Švici zelo lepe prostore s kaminom, ki je bil kot neke vrste klub za premožne, ki imajo radi oblikovanje in hitre avtomobile. Tam so se dobivali vsak mesec in iskali izdelke, ki so jih pokazali svojim kupcem kot nekaj, kar je v tistem trenutku najsodobnejše ali z oblikovnega smisla zanimivo na trgu.

Pa sta lastnika vstopila v lastništvo Noordunga, kot ste napovedali pred časom?
To se sicer ni zgodilo, vendar pa s tema poslovnima partnerjema še vedno sodelujemo, več pa bo znanega poleti naslednje leto.

Je kolo že na trgu?
V tem trenutku zbiramo prednaročila, prve dobave bodo poleti 2023.

Kako pa ste prišli do končne oblike, kolo je prezentno, da ne rečem, glomazno?
Imeli smo dve osnovni inspiraciji: zelo nam je bil všeč Schwinnov okvir, ki je klasičen cruser okvir, to sta dvojni prečki zgoraj in lok, drugi del navdiha pa je bila kultura cafe racer. To so motorji z nizko držo, mestni motorji za frajerje, saj so se fantje vozili od lokala do lokala in osvajali dekleta. Takšna je bila kultura v 60. letih v Veliki Britaniji, ki se je razširila po svetu, še danes pa obstaja močna subkultura. Hoteli smo električni-ekološki cafe racer, del našega proizvoda je tudi ta, da izstopa.

Kateri pa so sploh vaši primarni trgi?
Imamo natančno razdeljene trge, ki jih bomo naskočili v prihodnjih petih letih, pa med njimi sploh ni ZDA. To so Evropa, Švica, Norveška, Velika Britanija, v naslednjih dveh letih Avstrija, Nemčija, Švica. Začeli bomo z mesti, ki imajo več kot 150.000 prebivalcev. Zanima nas tudi onesnaženost teh mest, saj je najpomembnejši del naše rešitve gradnja decentraliziranega omrežja za merjenje onesnaženosti zraka.

Kolo ima namreč mehanizem, ki meri stopnjo onesnaženosti zraka oziroma mikrodelce, na poti, po kateri se voziš. Pa ti lahko z aplikacijo sporoči tudi, katera pot bi bila bolj zdrava?
Tudi to bo v nadaljevanju. Zadeva deluje tako, da ima kolo v Boomboxu nameščen senzor PM 2,5 in PM 10, ki merita drobne delce v zraku (PM). V Evropski uniji zaradi izpostavljenosti PM-jem umre okoli 300.000 ljudi, na svetu sedem milijonov – številka je podobna kot pri kajenju. Na drobne delce pa smo se osredinili, saj naše telo nima zaščite proti njim, zato se nalagajo v pljuča. Ob dolgotrajnejši izpostavi lahko pride tudi do rakavega obolenja.

Tako se dejansko ne vidimo kot kolesarsko, ampak kot podatkovno podjetje. Kolo je v naši strategiji le prva stopnja razvoja, v drugi razvijamo samostojno napravo, ki bo vsebovala senzor za merjenje onesnaženosti zraka in ki bo povezana s telefonom. Torej, za merjenje onesnaženosti zraka ne bo treba kupiti našega kolesa, ampak se bo to napravo lahko namestila na katero koli kolo. S tem želimo doseči dvoje: pridobiti podatke o onesnaženosti zraka na različnih točkah, ki jo nam predstavlja kolesarska skupnost.

V Ljubljani ima Agencija Republike Slovenije za okolje (Arso) le dva senzorja, eden je za Bežigradom, drugi na križišču Vošnjakove ulice in Tivolske ceste. Narava onesnaženosti pa je takšna, da če je ena ulica zelo onesnažena, lahko 20 metrov stran sploh ni onesnaženo ali pa je še bolj onesnaženo. In to je vse, kar vemo.

Toliko o zelenem mestu.
Ko sem začel raziskovati evropska mesta, sem podobno ugotovil, da ima Berlin devet senzorjev, pa je stokrat večji od Ljubljane. Strošek teh senzorjev spet ni tako velik, mesto Ljubljana bi lahko za naložbo enega milijona evrov namesto enega senzorja imela sto senzorjev.

Če imamo lahko radarje, recimo.
Tako, recimo. A eden izmed razlogov je lahko ta, da ni politične volje. Ti podatki bi lahko dejansko prikazali zelo problematične stvari: lahko bi vplivale na ceno nepremičninskega trga. Vedno dam naslednji primer: si predstavljate, da bi vsak oglas ob prodaji nepremičnine kazal še podatek, kakšna je ob tisti nepremičnini letna koncentracija onesnaženih delcev in kako bi to vplivalo na ceno? Danes teh podatkov nimamo.

Lahko bi se izkazalo, da imajo, recimo, v Štepanjskem naselju najboljši zrak, najslabšega pa ob objektu v centru, kjer stanovanja prodajajo za šest tisoč evrov na kvadratni meter.
Tako, in to bi lahko potencialno popolnoma obrnilo nepremičninsko zgodbo v Ljubljani, kar velja tudi za šole, parke, vrtce. Kaj če bi ugotovili, da imamo v Ljubljani onesnaženih 70-odstotkov parkov in bi bilo veliko bolje, če bi bili umaknjeni iz samega mesta? Vse te rešitve so lahko zelo težke in bi lahko zelo spremenile status quo, v katerem živimo. Naša ideja je, da bi pridobili te podatke od kolesarjev, vendar pa lastništvo teh podatkov ne bo naše, ampak bo od te skupnosti.

Bi to lahko veljalo tudi za tekače?
Pri tekačih je težava, da bi se senzor na roki premikal in meritve ne bi bile konstantne. Z našimi meritvami ne bomo nikoli dosegli certificirane natančnost, edina certificirana merilca onesnaženosti zraka sta Arsova, kjer gre za zelo velike naprave.

Kakšno pa imate odstopanje meritev?
Na tej stopni razvoja imamo še premalo podatkov. Zagotovo ti podatki ne bodo tako natančni kot Arsovi in mi tudi ne bomo trdili tega. Bodo pa neke vrste priporočila. Mi bomo izmerili Ljubljano in videli, kje so rdeče točke. Ko bomo to zaznali, bomo predlagali, da gre meritve tja opravit še Arso.

Pa se že kaj pogovarjate z njimi?
Se. Ravno danes pa sem se pogovarjal tudi s profesorjem iz švicarske univerze, ki raziskuje senzorje. Z vsemi, ki se v Evropi ukvarjajo s tem, poskušamo vzpostaviti stik.

Ste prvi, ki ste zasnovali kolo, ki meri tudi trde delce?
To je težko reči, pa čeprav na svetu nismo našli podobnega izdelka. Obstaja primer nizozemske univerze, ki je z razvojnim podjetjem razvilo podobno rešitev.

Če sva prej govorila, da je bil Noordung primarno oblikovan za tiste, ki se želijo pokazati, s tem elementom, dobiva drugo težo?
Zagotovo.

Pa ste se tega okoljskega elementa lotili s trženjskim prijemom, saj ste videli, kot ste dejali na začetku, da se prvotna ideja kolesa na trgu ne bi prijela, ker je bilo kolo predrago?
Ne ne, ta ideja senzorja, ki meri onesnaženje zraka, je prisotna že od samega začetka.

No, ima pa kolo zvočno onesnaženje, saj ima zvočnik (…)
(…) ima štiri.

Ko se voziš po cesti, se iz zvočnikov sliši glasba, kakršna koli že. To je lahko za okolico moteče, lahko je zvočno onesnaževanje.
Ne, težava je bolj zapletena. Poslušanje glasbe med kolesarjenjem je velika težava, pa če je še tako svojevrstna izkušnja. Večina kolesarjev to počne s slušalkami, ki so zelo nevarne in so s tem razlogom v večini evropskih mest prepovedane, saj med vožnjo ne zaznavaš okolice. Če pa glasbo poslušaš iz zvočnika, je ta le del okoliškega šuma, zato imaš že v izhodišču višjo stopnjo zaznave okolice kot s slušalkami.

Kot drugo pa se, podobno kot pri avtomobilih, ko nekdo na ves glas posluša glasbo in zvočno onesnažuje, ne razburjamo preveč zaradi tega dejanja, saj vemo, da obstajajo tudi drugi načini poslušanja. Iz osebne izkušnje lahko povem, da pri kolesarjenju skozi mesto ne poslušam glasbe. Ko se peljem domov, pa izberem bolj samotne ceste in tam poslušam glasbo. Raje naredim nekaj kilometrov več, saj tako uživam v vožnji s kolesom ob spremljavi glasbe.

Zakaj ime Noordung, nisem videla povezave med kolesom in vesoljem?
Herman Potočnik - Noordung je napisal knjigo Problem vožnje po vesolju, mi pa rešujemo težavo vožnje po mestu. Kot on se ukvarjamo s težavo transporta. Čeprav je bil iz majhnega kraja, za katerega ni nihče slišal, je danes eden od pionirjev kozmonavtike, njegova knjiga je v Nasini knjižnici. Torej, je človek, ki je dokazal, da za sanje in vizije ni pomembno, od kod si. Kot tretje pa je tu še element interpretacijo njegovega vzdevka Noordug – ena med njimi pravi, da pomeni No Ordnung ali brez reda. Tudi mi pri razvoju kolesa v mnogih kategorijah kršimo pravila industrije.