V Portorožu bo prihodnji teden potekalo četrto srečanje Summit 100, na katerem se bodo srečali vodilni poslovneži, pa tudi politiki in župani vodilnih mest v regiji jugovzhodne Evrope. "Naš cilj je, da utrdimo naše ključne usmeritve. Gre za vizijo, da to regijo v prihodnosti naredimo visoko konkurenčno, z nadpovprečnimi in nadstandardnimi pogoji za delo in življenje. Odpraviti želimo tudi fizične in mentalne meje, ki smo si jih v zadnjih 25 letih postavili v naši regiji," pravi predsednik upravnega odbora Summit 100 Iztok Seljak, sicer predsednik poslovodnega odbora korporacije Hidria.

Seljak pravi, da je prvi cilj tržno odpreti prostor nekdanje Jugoslavije in nekaterih drugih balkanskih držav, tako da bodo zanimive za investicije in tudi za skupen nastop na drugih trgih, kjer obstajajo številne neizkoriščene možnosti sinergij. Kot poudarja, je Srbija izjemno dobro zapisana v Rusiji, BiH pa ima odličen položaj v arabskem svetu. Vzor sodelovanja so jim skandinavske države, ki že desetletja tesno medsebojno sodelujejo na gospodarskem in političnem prostoru, čeprav niso vse članice EU-ja, ter razvijajo vizijo regije.

Na tokratnem Summitu 100 se bodo sodelujoči posvetili razvoju infrastrukture, predvsem železniškega in cestnega omrežja ter razvoju t. i. pametnih mest v prihodnosti, kjer nameravajo za začetek priključiti Ljubljano, Zagreb in Beograd na evropske sklade za razvoj zelenih mest prihodnosti, kjer je glavni poudarek na mobilnosti, pametnih zgradbah prihodnosti in rabi obnovljivih virov energije ipd., kar je lahko izziv tudi za industrijo, ki išče možnosti prestrukturiranja.

Prejšnja tri srečanja poslovnih voditeljev so pripeljala do prvih večjih sodelovanj, kot je denimo skupen nastop gradbenikov v okviru konzorcija, ki so ga simbolično poimenovali Feniks. V konzorcij je po Seljakovih besedah zdaj povezanih 50 družb iz Slovenije, Srbije, BiH-a in Črne gore, ki imajo skupaj pet milijard evrov prometa in okoli 30.000 zaposlenih. "Zdaj lahko resno nastopamo pri velikih projektih na tujih trgih, vrednih tudi milijardo evrov in več. V Sloveniji je gradbeni sektor žal propadel, tako da slovenska podjetja v Feniksu ne nastopamo na prvi črti gradbeništva, temveč kot dobavitelji visokotehnološke opreme," pravi predsednik uprave Hidrie, ki v zadnjih letih postaja pomemben nišni igralec v avtomobilski industriji, kar pričajo tudi večstomilijonske pogodbe, ki so jih v zadnjem času podpisali z nekaterimi vodilnimi avtomobilskimi proizvajalci.

Hidrio so pred dvema letoma v okviru izbora European Business Awards razglasili za najbolj inovativno podjetje v Evropi. V zadnjem času ste podpisali več kot 300 milijonov vredne pogodbe. Obenem pa reprogramirate svoj dolg. Na eni strani ste zgodba o uspehu, ki se ji obeta lepa prihodnost. Na drugi strani pa se zdi, da delite usodo številnih (pre)zadolženih slovenskih podjetij.
Zgodba Hidrie se je začela leta 1971. Na začetku smo bili osredotočeni na izdelavo majhnih motorjev, v osemdesetih smo začeli izdelovati nekoliko večje in močnejše elektromotorje za kompresorje za hladilnike, klimatske naprave. V devetdesetih letih sta bila za nas pomembna dva procesa. Ugotovili smo, da so komponente, ki smo jih izdelovali za naše elektromotorje, priložnost za trženje tudi drugim potencialnim kupcem, saj obstaja velik trg. Druga usmeritev, ki smo se je lotili, saj smo začeli izgubljati določene kupce za elektromotorje, je bila diverzifikacija. Tako smo prevzeli koprski Tomos, Iskro AET v Tolminu, Iskro Era, ki izdeluje električno orodje, in nato še leta 2001 IMP klimo. Sredi prejšnjega desetletja smo ugotovili, da smo prisotni v preveč panogah in imamo preveč tehnologij in kompetenc, ki jih je treba obvladovati. Vzeli smo si čas za strateški pogled v prihodnost, da bi se osredotočili na tisto, v čemer smo najboljši, in v tem postali "evropski in svetovni" prvaki. Na tej podlagi smo se odločili za dve smeri. Ena je bila avtomobilska divizija oz. mobilnost prihodnosti. Druga pa je trajnostna ugodnost bivanja v stavbah, kamor sodi klimatizacija in ventilacija, podprta z obnovljivimi viri energije. V desetih letih smo na področju avtomobilske industrije zrasli z 10 milijonov evrov letnega prometa na 150 milijonov evrov. Na področju klimatizacije pa z 20 na 60 milijonov evrov v letu 2010. Pri tem smo naredili izjemne preboje, ki so objektivno zahtevali velike naložbe. V zadnjih desetih letih smo samo za investicije namenili več kot četrt milijarde evrov. Vzpostavili smo tri razvojne inštitute in leta 2008 smo postali razvojni dobavitelj za volanski sistem za audi A6, kar pomeni, da smo začeli razvijati rešitve, ki bodo na trgu čez dve, tri leta. V to pa je treba vložiti 3,4 milijone evrov in počakati tri leta, da lahko začneš prodajati. Z našimi tremi razvojnimi inštituti smo se tako prebili med razvojne, konceptualne dobavitelje. Na začetku desetletja smo začeli razvijati sistem za senzoriko tlaka v cilindru dizelskega motorja, ki ga bomo začeli dobavljati konec desetletja. Vse to je treba financirati. Naredili smo seveda tudi nekaj napak, saj smo se prepozno odpovedali Tomosu ali Iskri Ero. Če bi se takrat denimo odpovedali Iskri Ero, bi delo izgubilo 400 ljudi, zato smo zanjo raje našli strateškega partnerja, ki še vedno proizvaja in zaposluje v Sloveniji. Učinek reprogramiranja se je že jasno pokazal v zadnjih mesecih, ko smo prejeli za 300 milijonov evrov novih pogodb na podlagi naših inovativnih rešitev v avtomobilski industriji v letih 2016 do 2022. Zdaj na polno uresničujemo program rasti na 350 milijonov evrov prodaje in na podlagi tega se bomo hitro razdolžili na normalne stopnje zadolženosti.

S čim se ukvarjajo vaši razvojni inštituti?
Inštitut v Tolminu se ukvarja s sistemi vžiga in elektroniko, v Spodnji Idriji je namenjen hibridnim avtomobilskim sistemom in elektrifikaciji, torej prihodnosti avtomobilske industrije. Inštitut v Godoviču pa je namenjen klimatizacijskim sistemom v povezavi z obnovljivimi viri energije, kot je fotovoltaika. Bistveno je, da smo dobro pozicionirani glede prihodnosti industrijskih smernic.

Ena vaših večjih razvojnih uspešnic je hladni vžig pri dizelskih motorjih.
V avtomobilski industriji se osredotočamo na volanske sisteme in na pogonske sklope. Pri pogonskih sklopih gre za dve pomembni dimenziji. Na eni strani želimo radikalno povečati učinkovitost motorjev z notranjim izgorevanjem, ki bodo še nekaj časa v uporabi. Na drugi strani pa želimo te motorje elektrificirati skozi hibridizacijo, ki odpira vrata novi perspektivi električnih vozil. Sistem za hladen vžig dizelskih motorjev s senzoriko tlaka je primer radikalnega zmanjševanja porabe goriva pri dizelskih motorjih, saj jo bomo po letu 2018 znižali za trideset odstotkov.

Nove generacije dizelskih motorjev že tako veljajo za precej varčne. Na čem temelji vaša inovacija?
V primerjavi s klasično svečko za zagon dizelskega motorja ima naša svečka vgrajen senzor tlaka, ki več tisočkrat na sekundo zaznava razmere v izgorevalni komori, valju in v cilindru. Signal iz "mikromožganov" svečke se prenaša na sistem za vbrizg goriva, tako da omogoča optimalno izgorevanje. Na podlagi tega inovativnega preboja smo pridobili pogodbe, na podlagi katerih bomo po letu 2018 pokrivali 30 odstotkov svetovnega trga. V prihodnjih letih pa pričakujemo seveda še številne nove pogodbe.

Še večji svetovni delež pa pokrivate na področju električnih pogonskih sklopov pri hibridnih vozilih, ki postajajo vse bolj popularna.
Imamo dobre reference s produkti, ki so že na trgu. Hibridni peugeot 3008 ima naše ključne dele pogonskega elektromotorja. Prav tako smo prisotni pri Mercedesu, Porscheju, Volvu ... Pred tedni smo podpisali pogodbo z Audijem za mehki hibrid. Gre za sistem "stop – start". Energija, ki nastane pri zaviranju, se prenaša (rekuperira) v električno energijo, ki se shrani v visoko zmogljivih akumulatorjih in se nato uporabi za pospeševanje vozila. Tedaj je poraba goriva največja, nato pa jo zmanjšujemo z dodajanjem električne energije prek elektromotorjev. Vedno bolj sodelujemo tudi pri popolnoma električnih vozilih in hibridih, kjer je prisoten majhen motor na notranje izgorevanje, s prostornino le 300 ali 500 kubičnih centimetrov. Pri vožnji pomaga tako, da se vključi pri dolgih vožnjah in proizvaja električno energijo za pogon elektromotorja. Vendar se povečuje tako zmogljivost elektromotorjev kot tudi akumulatorjev in električna vozila bodo kmalu pokrila vse potrebe. Vprašanje se postavlja le še pri stroških proizvodnje, toda ko se bo povečala ekonomija obsega pri električnih vozilih, bodo tudi te cene padle.

Imate dober vpogled v razvoj avtomobilske industrije. Ali bodo hibridna vozila, pozneje pa popolnoma električna, na podlagi nižjih cen goriva, državnih subvencij, manjših stroškov servisa itd., lahko kmalu zamenjala klasična vozila z notranjim izgorevanjem?
Poskušamo analizirati dejavnike, ki bodo vplivali na to. Najprej gre tu za demografske dejavnike. Povečuje se starostna struktura prebivalstva, prihaja do obrnjene piramide. Prišlo bo tudi do pospešene urbanizacije, saj bo v urbanih središčih kmalu živelo že med 70 in 80 odstotkov ljudi. Tu je zelo pomembno tudi vprašanje ekologije, zmanjševanja toplogrednih plinov in izpustov trdih delcev ... Pomembna je tudi zakonodaja, saj ne bo, če bo EU zaostril zakonodajo na področju izpustov, ki so nevarni za zdravje, več vprašanje, koliko to stane, temveč bo avtomobilska industrija morala zmanjšati izpuste, kar bo mogoče le z elektrifikacijo. Električna vozila še že proizvajajo v serijah po 5.000 do 10.000 vozil. Pri hibridnih vozilih pa se že nakazuje težnja, da jih bomo kmalu proizvajali v serijah 50.000 letno, kar bo že pomenilo njihovo pocenitev. Velik napredek je dosežen tudi na področju litij-ionskih baterij, katerih kapaciteta se bo na štiri leta podvajala. Električna vozila bodo v tehnološkem in ekonomskem pogledu kmalu dejansko sprejemljiva. Z vidika teh teženj ocenjujemo, da bo do leta 2025 od 30 do 50 odstotkov vozil opremljenih z nekim srednjim ali celo polnim hibridom, ki bo omogočal izključno električno vožnjo od 50 do 100 kilometrov po mestih.

Cena vozil pa bo popolnoma primerljiva z današnjimi vozili z motorji na notranje izgorevanje?
Cena hibridnih vozil je zdaj še nekoliko višja, ker prilagajamo nove električne tehnologije obstoječi tehnologiji motorja z notranjim izgorevanjem. To pa pomeni, da bodo postopoma vse bolj konkurenčna postala popolnoma električna vozila, saj so stroški vzdrževanja elektromotorjev neprimerno nižji. Postavlja se tudi vprašanje oblikovanja, saj vsak proizvajalec ustvarja neki svoj dizajn. Ni več vprašanje: električna vozila da ali ne, temveč s kakšno dinamiko se bo zadeva odvila. Majhen električni avtomobil, v primerjavi s prevelikimi in predragimi vozili, bo potreboval za vožnjo po mestu le še moč 20, 30 kilovatov in 500-kilogramsko konstrukcijo ter bo kmalu stal 5.000 namesto 10.000 ali več evrov.

Marsikdo razmišlja podobno. Toda pogled na novejši, ne samo slovenski vozni park, kaže veliko priljubljenost velikih terenskih vozil, čeprav so prej kot ne ovira pri mestni vožnji.
V trenutku, ko bodo vozila z velikimi izpusti močno obdavčena, se bo slika drastično spremenila. Že zdaj bi morali lastnikom teh vozil zaračunati stroške uničevanja okolja in te prihodke vložiti v razvoj do okolja prijazne mobilnosti.

Poleg avtomobilske industrije je vaš ključen segment tudi klimatizacija. Med drugim sodelujete pri gradnji novega stadiona nogometnega kluba CSKA v Moskvi, ki ga gradijo tudi za nogometno svetovno prvenstvo 2018.
Ta projekt je povezan s projektom Feniks in poslovnim modelom, ki smo ga tam razvili. Sodelujemo s srbskim podjetjem PSP Farman, ki ima večino svojih poslov v Moskvi in njeni okolici. Dobili so celoten dizajn, izvedbo in poznejše vzdrževanje stadiona CSKA-ja vključno s trgovskim in poslovnim centrom. Zdaj jim že dobavljamo opremo. Podobne dobre prakse smo imeli z Jedinstvom iz Užic, ki je zgradilo približno 10 odstotkov kapacitet za zimsko olimpijado v Sočiju. Velik projekt je tudi znanstveno-raziskovalno središče Ruske federacije Skolkovo. Tehnološki park bo obsegal od 3 do 4 milijone kvadratnih metrov inštitutov, laboratorijev, fakultet ... Vrednost projekta je od 4 do 5 milijard evrov. Sicer pa naj ob tem povem, da smo Skupino IMP Klima, ki je spadala v korporacijo Hidria, predali v roke odgovornemu in izkušenemu strateškemu partnerju, globalni družbi Lindab iz Švedske, ki bo IMP Klimi zagotovila nadaljnji razvoj in nove tržne priložnosti. Med družbama gre za izjemno kompatibilnost dopolnjevanja in nadgradnje proizvodnega programa in tržne prisotnosti. Skupina IMP Klima, ki je v letu 2014 opravila 30 milijonov evrov prodaje, bo s svojimi rešitvami ter visoko usposobljenimi in zanesljivimi zaposlenimi pomembno okrepila produktni portfelj Lindaba in hkrati pridobila dostop do tistih Lindabovih produktov, s katerimi na svojih trgih danes še ne razpolaga.

Ste občutili kakšne težave zaradi padca vrednost rublja in sankcij EU-ja proti Rusiji?
Pristopi EU-ja so povzročili, da se Rusija strateško obrača proti Aziji, predvsem proti Kitajski in Indiji. Rusija sprejema ukrepe v obratni smeri in zato že prihaja do odpovedi pri nekaterih projektih. Tega bo na dolgi rok žal še več.

Slovensko gospodarsko okolje je večkrat deležno kritik, da je vse prej kot gospodarstvu prijazno. Kako ga vi ocenjujete glede na lastne izkušnje?
Po letu 2006 ali 2007 je v Sloveniji zmanjkalo vizije in strategije, kaj so naši novi cilji in usmeritve. Države, ki so v svetu dobro pozicionirane, imajo jasne vizije in strategije in vedo, kaj je njihov nacionalni interes (seveda za vse, ne samo za ozke interesne skupine). V nasprotju s slovenskim, kjer se nismo jasno opredelili, kaj je dobro za Slovenijo in v katero smer bomo šli. V tem trenutku je dobro, da imamo neki pospešek rasti, ki v veliki meri izvira iz trenutno močnih sredstev iz EU-ja za izvajanje infrastrukturnih projektov. Dvomim pa, da bomo iz tega izpeljali neko resno dolgoročnejšo multiplikacijo in v to znali resno vpeti slovensko industrijo. Na drugi strani je veliko število slovenskih podjetij še vedno dobro pozicioniranih v tržnih nišah in per capita sodijo med največje svetovne izvoznike. Vendar moramo definirati, katere so perspektivne in prednostne panoge in kateri so nacionalni šampioni, ki lahko te panoge peljemo med vodilne v Evropi in globalno.

Omenili ste, da so številna slovenska podjetja dobro pozicionirana v nekih globalnih tržnih nišah. Na drugi strani pa Slovenija proizvaja malo prepoznavnih končnih produktov, kot so denimo letala Pipistrel, smuči Elan, izpuhi Akrapović, kjer bi lahko pridobila neko dodano vrednost tudi na račun trženja prepoznavnih slovenskih blagovnih znamk, ki jih je vedno manj.
Morda smo ravno zaradi naše izkušnje s Tomosom neobremenjeni z razvojem produktov z blagovno znamko za končne kupce, saj potrebuješ z vidika razvoja produkta, razpoznavnosti blagovne znamke, tržnih kanalov, marketinga … neka popolnoma druga znanja in sposobnosti. V prepoznavnost blagovne znamke je treba vlagati ogromno sredstev. Če si dober v nekem segmentu, tudi "business to business", ne vidim denimo neke velike razlike med BMW-jem in Boschem. Pomembno je biti vodilni v svojem segmentu.

Pred leti ste znova zagnali proizvodnjo Tomosa. Kakšne načrte imate z njim?
V Kopru proizvajamo od 5.000 do 10.000 motornih dvokoles, kolikor jih lahko "pobere" trg. Vendar v tem poslu nismo domači. V Tomosu smo sicer naredili pomembno stvar na segmentih, ki jih obvladujemo. Livarno delov motorjev za mopede smo transformirali v vodilnega proizvajalca volanskih sistemov. Proizvodnjo okvirjev za motocikle smo preusmerili v okvirje za BMW, Ducati in še nekatere druge znamke. Vzpostavili smo razvoj in proizvodnjo inovativne industrijske avtomatizacije. Na lokaciji Tomosa tako zdaj zaposlujemo že več kot 400 ljudi.