Starline širi omrežje TEN-T (Trans-European Transport Network) v evropski železniški sistem za velike hitrosti. V resnici je še veliko več kot to. Je nov cilj in oprijemljivo upanje, da zgradimo povezavo na način, da bomo kos 21. stoletju. S podnebnimi krizami, Trumpi vseh vrst in oblik, novospolnostmi in umetno inteligenco za povrh. Možnosti, da postane Starline nova metafora za evropski napuh, je ogromno. Da bo torej velik, drag in vedno v zamudi. Poenotiti in povezati mora namreč vse ključne gradnike, brez katerih se ne moremo kvalificirano premakniti v dobo nove mobilnosti. Od načrtovanega omrežja cest, železnic, letališč in vodne infrastrukture v integriran širši in enovit sistem vseevropskih omrežij, do tega, da se vse to nasloni na enotni telekomunikacijski sistem (eTEN) in enotno energetsko omrežje (TEN-E ali Ten-Energy). Ker smo se dolgo razvijali le znotraj svojih nacionalnih meja, imamo zdaj bogastvo različnosti tudi na tem področju. To bo treba preseči. Ta del Kitajska preskoči, za to gradi hitre železnice hitreje kot kdor koli drug na svetu.

Majhen kondom, velik problem

Tu nastopi problem perspektive velikosti. Tako velikopotezno mobilnostno, kot danes razmišlja Kitajska, smo v Evropi razmišljali v času rimskega cesarstva. Zdaj ne razmišljamo tako. Pa bi morali, ker ko gre za resne stvari, znamo stopiti skupaj. Primerov je veliko. Evropski komite za standardizacijo (CEN), ki ima nalogo spodbujanja in promoviranja standardizacije v Evropi, je pred leti naletel na zanimiv problem. Želeli so uvesti standard, ki bi določil, da lahko širina kondomov v Evropi variira med 44 mm in 56 mm, z minimalno dolžino 170 mm. Zdaj veste, kam to pelje, v bogastvo razprav o evropski različnosti in pestrosti. Rešitev, do katere so na koncu prišli, pa je genialna in bi nam morala biti svetla točka pri poenotenju evropskih hitrih železnic. Takole so se zmenili: uveden je bil standard za velikosti, ni pa bilo uvedeno enotno številčenje velikosti kondomov po vseh državah članicah EU-ja. To je to. Podatka nisem mogel preveriti, a sem prepričan, da je bila sestava moštva, ki je prišla do te rešitve, zagotovo v veliki večini moška.

Rimljani niso čakali na soglasje

Čeprav smo se digitalno tesno povezali, nas cesta in železnica še vedno pripeljeta najbolj skupaj. Vsaj fizično. Po evropskem mobilnostnem projektu rimskega cesarstva, ki je bil tako dober, da je za njim ostal rek "Vse poti vodijo v Rim", je zdaj pred nami nov v marsičem podoben podvig. Rimljani so vedeli, da če hočeš imperij, moraš graditi ceste. Mimogrede, Dionizij iz Halikarnasa (60 pr. n. št.) je bil grški zgodovinar in učitelj retorike. Po naših merilih gledanja pa je bil tudi srednje dobro všečkan vplivnež, ki je nekoč rekel takole: "Izjemna veličina rimskega imperija se kaže predvsem v treh stvareh; v akvaduktih, cestah in gradnji odtokov." V Rimu je živel 22 let in dobro začutil moč nove mobilnosti. Da se je vedelo, kako in kam, so na sredino znamenitega foruma postavili Milliarium Aureum. Kamen, ki je simboliziral izhodiščno točko vseh rimskih cest. Tudi do na primer Dolenjske. Pri gradnji dolenjske avtoceste so namreč naleteli na kar dva miljnika, ki potrjujeta potek rimske ceste Emona–Neviodium. Naši graditelji cest so ob tem odkritju dodali, da so bili Rimljani res spretni graditelji, saj se trasa stare rimske regionalne ceste skoraj povsem sovpada s potekom magistralne ceste. Z nekoč in danes pa nas ne povezuje le način razmišljanja o idealni trasi, ampak tudi enaki motivi za gradnjo hitrih železnic. Via Romana (Rimska pot) je bila bistvenega pomena za vzdrževanje in razvoj rimske države, za učinkovite premike vojske, uradnikov, civilnega prebivalstva in trgovskega blaga. Tako kot danes.

Avto in letalo sta zmagovalca

Evropa se je razvijala po avtomobilsko. Tako kot Amerika, ki zdaj ne ve, kaj bi sama s sabo in svojimi zastarelimi železnicami ali nasedlim projektom hitre železnice v Kaliforniji. Za to je avto zmagovalec ne le lokalnih, ampak tudi čezmejnih poti. Če so še nekoliko daljše, pa preskočimo na letalo. V primerjavi z visokimi stroški gradnje hitre železnice je cena letalskega posla nižja. A vseeno, če imamo hitro železnico za alternativo, potem gremo iz letala na vlak. To kažejo japonski, kitajski in tudi evropski primeri. Ko so v Franciji ponudili hitro povezavo LGV Sud-Est, ki je povezala območji Pariza in Lyona, je letalski promet v hipu dobil hud udarec. Enako je bilo v Španiji, pri uvedbi hitre železnice AVE med Madridom in Sevillo, pa v Južni Koreji, Tajvanu in seveda na Kitajskem, kjer je slika zdaj že povsem jasna. Do dobrih 1000 kilometrov zmaga hitri vlak, prek 1500 pa letalo. Za to glavnina evropskega prometa s hitro železnico ne bo na potovanju od Osla do Palerma, ampak med vsemi velikimi mesti vmes. To bo zmanjšalo ozka grla v avtocestnih obročih okrog mest in ogljični odtis v zračnem prometu.

Se splača?

V teh časih je že ideja o tem, da bomo skupaj, lepa. Celo neprecenljiva. Da bomo skupaj gradili nekaj velikega in koristnega. Nekaj, kar ne bo le sodobna mobilnost 21. stoletja in kopija kitajskega ali japonskega sistema. Gradimo nekaj, kar bo naša verzija sodobne mobilnosti, ki bo merjena po naših standardih demokracije in spoštovanja svobode. Tudi svobode gibanja in digitalne zasebnosti. Tako prvo kot drugo ni povsod tako samo po sebi umevno, kot je pri nas. Slovenci smo seveda zraven. Kje je že odpadlo najstarejše kolo? Rimski kamni so pa sploh povsod. Naša geografska lega je taka, da smo po naravni poti zraven. In država kar pridno dela, že decembra 2021 je vlada sprejela sklep o ustanovitvi medresorske delovne skupine za umeščanje železniških projektov v prostor. Njen namen je slediti viziji 2050+, ki omogoča dolgoročno načrtovanje stabilnega financiranja in zagotavljanja kadrovskih resursov za železniško infrastrukturo, vpeto v evropski sistem.

Ekspresni vlak upanja

Že prej smo ugotovili, da gre počasi in da se vsaj del razlogov za to da razumeti. Prav tako je vsem v Evropi jasno, da je Starline super evropski zadetek lota za poznavalce korupcijskih tehnik. Tudi tu bo treba paziti. Nasedlih mega projektov danes po svetu ne manjka. Bolj zanimivo kot to je, da ljudje povezanost pri prehodu meje po zemlji čutimo in dojemamo drugače kot takrat, ko meje priletimo v letalu. Glede na pritiske, ki jih zadnje čase čutimo z vseh strani, ko nam nekdo govori, da je on prvi, drugi pa nam to isto kažejo na drugačne načine, je že zgolj ideja, da bi del denarja za oboroževanje lahko namenili za vitalno infrastrukturo hitrih železnic, balzam za ušesa. V tem pogledu je še celo misel na to, da se bo projekt zagotovo gradil še nekaj desetletji, kar prijetna. Saj to pomeni, da bodo tisti, ki so danes stari 10 ali 20 let, naslednjih 10, 20 ali več let govorili in delali pri dejanskem in konkretnem projektu povezovanja. Gradili bodo. Ker zdaj se tako jutranja kot večerna poročila začnejo in končajo z retoriko rušenja. Je pa seveda mogoče tudi vse skupaj porušiti in iz ruševin zgraditi novo povezovanje. Evropa to pozna. V tem primeru pa bo pametneje graditi kar Hyperloop. Tudi Hyperloop upanja, da nas enkrat končno sreča pamet.

*Andrej Brglez je strokovnjak na področju avtomobilnosti in strokovni sodelavec radijske oddaje APM