Pred dvema letoma, nekje na vrhuncu tiste znamenite migrantske krize, ki jo je občutila Slovenija, sem vozil po istem odseku. Konec poletja. Ob robu cestišča, avtoceste, so se počasi proti Nemčiji premikali malce temnejši ljudje v razpotegnjeni koloni. Po dva, pa nato eden, trije in še nekaj za njimi. Ob robu avtoceste. Brez nadzora, brez policije. Tam, točno tam, ko se cesta že dobro upogne navzdol, zdaj stoji nadzorna točka nemške policije. Ta je pred tem nekaj časa nadzor izvajala malce dlje od meje z Avstrijo, kakšna dva kilometra v notranjost, a še vedno pred uvozom, ki smo ga številni uporabljali po obvozu za skrajšanje tistih petih kilometrov zastoja na avtocesti.

Večkrat se vprašam, kakšen je smisel takega nadzora, ki pokriva le avtocesto, in zelo očitno je, da je smisel predvsem v dajanju vtisa o tem, da je nadzor. Včeraj je francoski notranji minister Gerard Collomb govoril o tem, da nameravajo podaljšati nadzor na notranjih mejah schengenskega območja predvsem zaradi teroristične grožnje. Ob tem se je skliceval na nedavni teroristični napad v Marseilleu, češ da je skupina, ki je sodelovala pri umoru dveh mlajših žensk, pred tem prečkala meje v Evropi. Tako stališče je obenem tudi priznanje, da tak, fizični nadzor ni nujno uspešen in je marsikdaj popolnoma neuporaben, ko izvemo, da se je nekdo radikaliziral za domačim prenosnikom.

A tu je tudi kavelj, saj vedno obstaja možnost, da bo tak nadzor tudi uspešen. In kako naj potem ena država drugi, ena vlada drugi, mirno svetuje, naj tega nadzora ne izvaja. "Ne vemo, česa ne vemo." Mislim, da je nekaj podobnega pred leti dejal takratni obrambni minister ZDA Donald Rumsfeld in njegove besede zelo očitno predstavljajo enega od vidikov trenutnega boja proti terorizmu, ki pa je, čeprav morda za Slovenijo in še nekatere pregovorno manj ogrožene države, ena od ključnih postavk trenutnega varnostno-političnega okvira razmišljanja v Evropi.

Naj se vrnem k poti v Bruselj in vsebinsko malce zavijem s poti. Nenačrtno se večkrat ustavim na istih postajališčih na tej poti in vedno me presune, ko na prostoru, namenjenem električnim vozilom, katera od nizozemskih družin sedi v svojem dvotonskem vozilu, imenovanem po izumitelju, in čaka. Biti dvanajst ur na cesti ter obenem še kakšno uro več priklopljen na elektriko, ker avto za več kot petdeset tisočakov težko zmore več kot 300 kilometrov relativno hitre vožnje z enim polnjenjem? Prisilno čakanje na dolgih poteh je, preprosto rečeno, mučenje.

V tem pogledu so električni avtomobili prihodnost, za kar so se (in se še naprej) odločajo v več vladah in več evropskih mestih, niso pa še res sedanjost. Zadnji dve leti, po razkritju škandala z dizli nemškega proizvajalca, sta prinesli obilico idej o tem, kako naprej. Smer je zdaj očitno izbrana, čeprav se danes z električnim vozilom, ki stane manj kot 20 tisočakov, relativno udobno, predvsem pa na daljše razdalje ali na primer na dopust, težko vozite štirje (torej morda potrebujete dve vozili, eno za ovire električnega dosega in eno za daljše poti). Razumem, da se tu začne razprava o spreminjanju stališč glede mobilnosti, a vendarle ... Taka razprava o prihodnosti skuša danes spremeniti tukajšnjega človeka.

Marsikdo se sprašuje, kaj prinaša množična proizvodnja, razgradnja ali reciklaža baterij, ki vsebujejo tudi do okolja neprijazne kovine. Prav tako vprašanje, kateri in kako čisti bodo viri električne energije, kakor tudi, koliko in koga bo stala infrastruktura za normalno funkcioniranje električnega voznega parka. Trenutno se razprava o odtisu v naravi meri bolj ali manj z izpusti, ko je vozilo na cesti, čeprav je tudi ta razprava začinjena. Ko smo že pri Nemčiji – lani so tam obnovljivi viri predstavljali 34 odstotkov energije, medtem ko so fosilna goriva predstavljala več kot polovico energetskega miksa, jedrska energija dodatnih 15 odstotkov.

Vedno se lahko najdemo ali izgubimo v podrobnostih.