Predlogi
Ni najdenih zadetkov.
Rezultati iskanja
Rezultati iskanja
Rezultati iskanja
Rezultati iskanja
Rezultati iskanja
Rezultati iskanja
Rezultati iskanja
Rezultati iskanja
Ni najdenih zadetkov.
Rezultati iskanja
Rezultati iskanja
Rezultati iskanja
Rezultati iskanja
Zapeljali smo dva iz koncerna Volkswagen. Audi je iz modela Q3 izoblikoval kupejevski model Q3 sportback, ki je prestižen kot poč Audi mora biti. Veliko skupnega imata s Volkswagnovim passatom, a sta po drugi strani namenjena čisto drugim kupcem. Ford pa je začel v avtomobile vgrajevati tehnologijo, ki zazna oviro oziroma nevarnost za ovinkom, ki je voznik še ne vidi. Informacijo potem posreduje zadaj vozečim.
Ford uvaja tehnologijo, ki "vidi" nevarnost za ovinkom in jo potem posreduje zadaj vozečim.
Medtem ko čakamo, da se razburjenje po ustoličenju slovenskega avta leta poleže, se od avtomobila kot uporabnega predmeta za nekaj minut obrnimo k avtomobilu kot estetski vrednosti. Prav to so imeli v mislih pri Audiju, ko so se lotili načrtovanja Audija Q3 sportback. Čisto preračunljivo so poskušali kovati vsa železa še vroča. Q3 je eden najbolj priljubljenih modelov v paleti Q-jev, moda križancev pa pri konkurenci povzroča prodajne čudeže. Tako audi ni mogel stati ob robu ribnika in želja po kupejevskem križancu, kar koli naj bi že to pomenilo, nam je dala Q3 sportback. In če se vrnemo na začetek: avto je čisto na meji med uporabnim predmetom in razstavnim predmetom. Ni nujno, da ga bodo vsi občudovali kot Davida na firenškem trgu, ampak ko je bil pred nekaj dnevi razstavljen v historičnem centru Pirana, je res deloval kot umetniški kos. Pogumna poteza snovalca, ki klasičnemu Q3 zniža zadek, poveča kolesa, avto nekoliko podaljša ter se znebi nekaterih motečih karoserijskih pridatkov, je vse preredko opazen dosežek v večkrat predvidljivem avtomobilskem oblikovanju. Prednji del pokaže samozavest audijev zadnjih let, notranjost pa se ponaša s prestižem. Je pa zabavno: vse številke govorijo o tem, da sportaback izgubi zelo malo prostora, če sploh kaj v primeri s klasičnim Q3. V prtljažniku s 530 litri čisto nič. Toda občutek v avtomobilu je nekako – ne ravno klavstrofobičen, zagotovo pa je vozilo utesnjeno. Če je voznik sam, je seveda vse popolno, do vrha napolnjen avto pa bi bil nekoliko tesen. Na zadnjih klopeh bi se najbolje počutili otroci – če bodo zrasli v košarkarje, pa kupite kombi. Tehnika je perfektna. Česa drugega voznik tudi ne pričakuje. Izbiranje med različnimi režimi vožnje nas nagradi z povečano odzivnostjo agregata, nastavitvami v menjalniku in – to je še posebno zanimivo – izbiranje dinamike vožnje se kaže tudi na servokrmiljenju. V našem primeru je dizelski dvolitrski agregat sicer nekoliko manj elegantna, čeprav varčna izbira, DSG pa je vedno zanesljiv sopotnik. Kljub fascinantni podobi je avtomobil med vožnjo lahkoten in na daljših poteh popolnoma nenaporen. Da je opremljen z vso znano asistenco, je razumljivo samo po sebi, da je treba vrata zapirati po moško, pa nekoliko manj. In še cukrček: klasični Q3 je tudi na nesnežni strani Alp izjemno priljubljen avto. Po prepričanju prodajalcev pa ga bo njegova križanska izpeljanka po priljubljenosti prehitela v razmerju 3 sportbacki za dva navadna Q3.
Dovolite danes še en pogled v svet taistega koncerna, ki ponuja pisano druščino vozil za – lahko rečemo, vse okuse. Če je Audi vedno rahlo privzdignjen v prestiž, naj bi bila Volkswagnova vozila rahlo bolj blizu malenkost bolj povprečnim ali pa recimo raje tradicionalnim kupcem. Ampak, da ne bo pomote, volkswagnov passat, najnovejši, ki so ga pred kratkim osvežili, z urejenostjo, brezhibno izdelavo in kvalitetnimi materiali ter z vsem, kar ponuja, morda res ni tako zelo premijski, a kljub temu lahko prepriča zelo zahtevne kupce, o tem smo prepričani. Zdaj je za nekaj milimetrov daljši, nova je motorna maska, pa žarometi, ki zdaj serijsko svetijo v polni LED tehniki, tudi zadnje luči so drugačne, po vzoru arteona in touarega pa se zadaj tudi na passatu zdaj čez širino prtljažnika bohoti napis, ki naznanja, da gre za najbolje prodajan model v razredu. Tudi znotraj ni revolucije (tega smo pri Volkswagnu seveda vajeni), gre za nekaj drobnih osvežitev, ki povečajo občutek ugodja. V našem primeru so nam ponudili – recimo kar klasičen pogonski sklop, ki mnogim najbolj ustreza – dvolitrski 110 kilovatni TDI z oznako EVO, ki je na novo razvit in čistejši, in sedemstopenjski robotiziran menjalnik DSG – kombinacija, ki je povsem primerna in ustrezna, pa čeprav bi nekateri v bogati ponudbi predvsem zmogljivejših agregatov morda raje segli po čem drugem. Še nekaj moramo omeniti, kar se ni spremenilo pri prenovi – velikost ali pa recimo kar veličina prtljažnega prostora. Ker smo vozili karavanskega varianta, je bilo prostora zadaj za 650 litrov, torej bi vozilo lahko bilo uporabno tudi za kakšen selitveni servis.
Še ena iz sveta najnovejše avtomobilske tehnike, ki omogoča bolj varno vožnjo. Ford s tehnologijo povezanih avtomobilov omogoča, da voznik pride do informacije, ki napoveduje nevarnost, ki je še ne sluti in ne vidi. Če recimo prvi voznik naleti na nenaden zastoj, nezgodo, razsut tovor, njegovo vozilo o tem takoj obvesti voznika, ki sledi po isti poti. Sistem opozarjanja deluje avtonomno in se sproži glede na dogajanje v vozilih spredaj – lahko je to sproženje varnostnih blazin, vklop opozorilnih utripalk ali recimo delovanje brisalcev. Tehnologija obveščanja o nevarnostih, ki prežijo za ovinkom, bodo do konca leta uvedli v več kot 80 odstotkov Fordovih vozil. Prednosti, ki jih prinaša sistem, pa niso omejene samo na uporabnike Fordovih vozil, opozarja lahko tudi voznike vozil drugih znamk, prav tako pa sistem lahko sprejema informacije, ki jih posredujejo vozila, ne glede na znamko.
866 epizod
Avtomobilsko prometne minute so namenjene novostim na avtomobilskem trgu, tako svetovnim predstavitvam, kot tudi novim avtomobilom, ki so na voljo kupcem v Sloveniji.
Zapeljali smo dva iz koncerna Volkswagen. Audi je iz modela Q3 izoblikoval kupejevski model Q3 sportback, ki je prestižen kot poč Audi mora biti. Veliko skupnega imata s Volkswagnovim passatom, a sta po drugi strani namenjena čisto drugim kupcem. Ford pa je začel v avtomobile vgrajevati tehnologijo, ki zazna oviro oziroma nevarnost za ovinkom, ki je voznik še ne vidi. Informacijo potem posreduje zadaj vozečim.
Ford uvaja tehnologijo, ki "vidi" nevarnost za ovinkom in jo potem posreduje zadaj vozečim.
Medtem ko čakamo, da se razburjenje po ustoličenju slovenskega avta leta poleže, se od avtomobila kot uporabnega predmeta za nekaj minut obrnimo k avtomobilu kot estetski vrednosti. Prav to so imeli v mislih pri Audiju, ko so se lotili načrtovanja Audija Q3 sportback. Čisto preračunljivo so poskušali kovati vsa železa še vroča. Q3 je eden najbolj priljubljenih modelov v paleti Q-jev, moda križancev pa pri konkurenci povzroča prodajne čudeže. Tako audi ni mogel stati ob robu ribnika in želja po kupejevskem križancu, kar koli naj bi že to pomenilo, nam je dala Q3 sportback. In če se vrnemo na začetek: avto je čisto na meji med uporabnim predmetom in razstavnim predmetom. Ni nujno, da ga bodo vsi občudovali kot Davida na firenškem trgu, ampak ko je bil pred nekaj dnevi razstavljen v historičnem centru Pirana, je res deloval kot umetniški kos. Pogumna poteza snovalca, ki klasičnemu Q3 zniža zadek, poveča kolesa, avto nekoliko podaljša ter se znebi nekaterih motečih karoserijskih pridatkov, je vse preredko opazen dosežek v večkrat predvidljivem avtomobilskem oblikovanju. Prednji del pokaže samozavest audijev zadnjih let, notranjost pa se ponaša s prestižem. Je pa zabavno: vse številke govorijo o tem, da sportaback izgubi zelo malo prostora, če sploh kaj v primeri s klasičnim Q3. V prtljažniku s 530 litri čisto nič. Toda občutek v avtomobilu je nekako – ne ravno klavstrofobičen, zagotovo pa je vozilo utesnjeno. Če je voznik sam, je seveda vse popolno, do vrha napolnjen avto pa bi bil nekoliko tesen. Na zadnjih klopeh bi se najbolje počutili otroci – če bodo zrasli v košarkarje, pa kupite kombi. Tehnika je perfektna. Česa drugega voznik tudi ne pričakuje. Izbiranje med različnimi režimi vožnje nas nagradi z povečano odzivnostjo agregata, nastavitvami v menjalniku in – to je še posebno zanimivo – izbiranje dinamike vožnje se kaže tudi na servokrmiljenju. V našem primeru je dizelski dvolitrski agregat sicer nekoliko manj elegantna, čeprav varčna izbira, DSG pa je vedno zanesljiv sopotnik. Kljub fascinantni podobi je avtomobil med vožnjo lahkoten in na daljših poteh popolnoma nenaporen. Da je opremljen z vso znano asistenco, je razumljivo samo po sebi, da je treba vrata zapirati po moško, pa nekoliko manj. In še cukrček: klasični Q3 je tudi na nesnežni strani Alp izjemno priljubljen avto. Po prepričanju prodajalcev pa ga bo njegova križanska izpeljanka po priljubljenosti prehitela v razmerju 3 sportbacki za dva navadna Q3.
Dovolite danes še en pogled v svet taistega koncerna, ki ponuja pisano druščino vozil za – lahko rečemo, vse okuse. Če je Audi vedno rahlo privzdignjen v prestiž, naj bi bila Volkswagnova vozila rahlo bolj blizu malenkost bolj povprečnim ali pa recimo raje tradicionalnim kupcem. Ampak, da ne bo pomote, volkswagnov passat, najnovejši, ki so ga pred kratkim osvežili, z urejenostjo, brezhibno izdelavo in kvalitetnimi materiali ter z vsem, kar ponuja, morda res ni tako zelo premijski, a kljub temu lahko prepriča zelo zahtevne kupce, o tem smo prepričani. Zdaj je za nekaj milimetrov daljši, nova je motorna maska, pa žarometi, ki zdaj serijsko svetijo v polni LED tehniki, tudi zadnje luči so drugačne, po vzoru arteona in touarega pa se zadaj tudi na passatu zdaj čez širino prtljažnika bohoti napis, ki naznanja, da gre za najbolje prodajan model v razredu. Tudi znotraj ni revolucije (tega smo pri Volkswagnu seveda vajeni), gre za nekaj drobnih osvežitev, ki povečajo občutek ugodja. V našem primeru so nam ponudili – recimo kar klasičen pogonski sklop, ki mnogim najbolj ustreza – dvolitrski 110 kilovatni TDI z oznako EVO, ki je na novo razvit in čistejši, in sedemstopenjski robotiziran menjalnik DSG – kombinacija, ki je povsem primerna in ustrezna, pa čeprav bi nekateri v bogati ponudbi predvsem zmogljivejših agregatov morda raje segli po čem drugem. Še nekaj moramo omeniti, kar se ni spremenilo pri prenovi – velikost ali pa recimo kar veličina prtljažnega prostora. Ker smo vozili karavanskega varianta, je bilo prostora zadaj za 650 litrov, torej bi vozilo lahko bilo uporabno tudi za kakšen selitveni servis.
Še ena iz sveta najnovejše avtomobilske tehnike, ki omogoča bolj varno vožnjo. Ford s tehnologijo povezanih avtomobilov omogoča, da voznik pride do informacije, ki napoveduje nevarnost, ki je še ne sluti in ne vidi. Če recimo prvi voznik naleti na nenaden zastoj, nezgodo, razsut tovor, njegovo vozilo o tem takoj obvesti voznika, ki sledi po isti poti. Sistem opozarjanja deluje avtonomno in se sproži glede na dogajanje v vozilih spredaj – lahko je to sproženje varnostnih blazin, vklop opozorilnih utripalk ali recimo delovanje brisalcev. Tehnologija obveščanja o nevarnostih, ki prežijo za ovinkom, bodo do konca leta uvedli v več kot 80 odstotkov Fordovih vozil. Prednosti, ki jih prinaša sistem, pa niso omejene samo na uporabnike Fordovih vozil, opozarja lahko tudi voznike vozil drugih znamk, prav tako pa sistem lahko sprejema informacije, ki jih posredujejo vozila, ne glede na znamko.
Pred dnevi je začela veljati novela Zakona o pravilih cestnega prometa. Sprememb je kar nekaj – o nekaterih se pogovarjamo glasneje, o drugih manj, se nam morda zdijo manj pomembne ali pa bolj sprejemljive. Andrej Brglez o nekaterih, in še razmišljanje o tem, kakšen smisel ima pravzaprav višanje ali pa tudi nižanje kazni.
Pred dnevi je začela veljati novela Zakona o pravilih cestnega prometa. Sprememb je kar nekaj – o nekaterih se pogovarjamo glasneje, o drugih manj, morda se nam zdijo manj pomembne ali pa bolj sprejemljive. Kakšen smisel ima višanje ali pa tudi nižanje predpisanih kazni za prometne prekrške? Kako se bodo slovenski vozniki navadili zavijanja desno ob rdeči luči v križiščih? Gost oddaje je Andrej Brglez iz AMZS.
Olimpijske igre so mimo. Nedvomno velik zalogaj za organizatorje, ob tem pa je treba poudariti, da je tudi transport ena od pomembnih dejavnosti ob takem dogodku. Običajno je, da prevzame nalogo eden izmed avtomobilskih proizvajalcev, najpogosteje je to kakšna od domačih znamk. To je dobrodošel poligon za promocijo znamke ali določenih modelov znamke, poudarjata Janez Martinčič in Andrej Brglez, ki je v potrditev tega segel nekaj olimpijad nazaj v zgodovino.
Električni avti – ko omenimo tovrstna vozila, pravzaprav vedno pomislimo na baterijo, na njeno kapaciteto, na čas polnjenja, na doseg. Pred leti se je že kar na glas govorilo o možnosti, da baterije kupec vozila ne bi kupil, ampak bi se pripeljal na določeno mesto, kjer bi se prazno baterijo odstranilo in jo nadomestilo z novo. Potem je ta ideja zamrla, ta možnost takrat še nekako ni bila realna. Zdaj se je marsikaj spremenilo, možnost take hitre menjave baterij bi lahko bila praktična, razlaga Andrej Brglez.
Imena, nazivi oziroma oznake za modele avtomobilov, to je – lahko bi rekli, kar cela znanost. Zgodovina teh poimenovanj je seveda tudi že zelo dolga, saj je bilo različnih avtomobilov oziroma modelov kmalu toliko, da jih je bilo treba nekako ločevati. Znamke imajo pri tem različne prijeme, različne načine, veliko jih uporablja številke, veliko črke, nekateri različna imena, včasih so poimenovanja manj razumljiva, včasih celo nerodna, vsekakor pa drži, da se oznake oziroma imena določa sistematsko in skrbno, nič ni slučajno.
V občini Kočevje bodo jeseni začeli z izvajanjem zanimivega pilotnega projekta prevozov na zahtevo. Gre za nadgradnjo storitev Sopotnikov, ki je bila namenjena brezplačnim prevozom starostnikov, mobilnostna rešitev Toyota GO pa bo na voljo vsem občanom. Želijo zagotoviti večjo mobilnost in možnost trajnostnega načina potovanja po obsežni občini in številna odmaknjena naselja in vasi bolje povezati z mestom. Ankete so pokazale, da so občani za projekt prevozov na zahtevo zainteresirani.
Vročina deluje na vse, ne samo na motoriste, in vrsta je za vse, ne samo za avtomobiliste.
Počasi se le nekako – vsaj začasno odpirajo možnosti za potovanja, za počitnice, bo pa vseeno način preživljanja dopusta oziroma način potovanja, kot kaže, malo drugačen kot je bil pred korono. Ljudje ne bodo potovali zelo daleč, potovalo pa se bo spet več z avtomobili, avtodomi, prikolicami, motorji.
Kopica asistenčnih sistemov, ki se je v zadnjih letih naselila v osebne avtomobile in počasi najavlja tudi avtonomno vožnjo, se počasi seli tudi v motocikle. Pravzaprav si težko predstavljamo, da motocikel sam stoji in čaka, da sedemo nanj, potem pa povsem sam tudi pelje. Ampak, pustimo zdaj to kar malo futurističnO prihodnost in preverimo, kaj vse nudi današnji najmodernejši motocikel za več udobja, predvsem pa za več varnosti. Andrej Brglez poudarja, da sta zelo dobrodošla recimo aktivni tempomat in pa zavorni sistem, ki omogoča varno zaviranje tudi ko je motocikel nagnjen. Sicer pa je današnji motocikel tudi že sposoben povsem avtonomne vožnje.
Najprej se zapeljemo s še enim "blagim" hibridom - v novi fordovi kugi dizlskemu motorju pomaga električna baterija. Pozdravimo prihod nove električne Škode enyaq iV (njen bratranec pri Volkswagnu je ID.4), zabeležimo nadaljevanje elektrifikacije pri Peugeotu (z modeloma e-208 in e-2008) in še enkrat poudarimo, da so otroški varnostni sedeži vse boljši, a še vedno se najde kakšen z napako.
Zadnjič smo ugotavljali, da električni avtomobili za nekatere uporabnike že danes lahko predstavljajo morda kar najbolj ugodno možnost mobilnosti. Odvisno, koliko in kako se vozimo, pa od možnosti polnjenja in še od česa. Hibridni pogon pa je naslednja možnost, ki je spet za določen krog uporabnikov lahko prava izbira. Hibridni plaz je pravzaprav sprožil en človek, in sicer pred skoraj 30 leti. Še danes pa mnogi kupci gledajo na to kombinacijo pogona nekoliko postrani, ugotavlja tudi Andrej Brglez.
Raziskava Evropske potrošniške organizacije BEUC in devetih nacionalnih organizacij članic, med njimi tudi ZPS, je pokazala, da je lahko električni avtomobil že danes pravzaprav najbolj pravičen pogonski sistem, kot so zapisali. V prihodnjih letih naj bi bilo to še bolj očitno.
Prometni tokovi in navade so se v teh koronskih časih spremenile, mobilnostne navade so se prilagodile situaciji. Ponekod je občasno zamrl tudi javni promet in marsikje se je osebni avtomobil spet izkazal kot nujno, ponekod kar edino prometno orodje. Manj prometnega vrveža so marsikje zaznale tudi živali in se približale naseljem ter prišle tudi na ceste. Čeprav torej pogosto napovedujemo, da se osebni avtomobili počasi umikajo, predvsem ko osebna lastnina, pa se je zdaj pokazalo, da je avtomobil ponekod zaradi posebnih situacij dobil tudi posebno vlogo. Razloži Andrej Brglez. Zapeljemo Evropski avto leta Toyoto yaris.
V minutah, ki jih namenjamo mobilnosti, tokrat pogledamo daleč nazaj v zgodovino. Prvega maja pred 135 leti je v ZDA več kot pol milijona delavcev protestiralo na ulicah in zahtevalo sprejetje osemurnega delavnika. Kasneje se je z razvojem avtomobilske industrije, se pravi najprej v Fordovih tovarnah, začelo dogajati tudi na področju delavskega avtomobilskega gibanja. Andrej Brglez bo še enkrat spomnil, kako poseben in čudaški, tudi rasističen je bil Henrry Ford tudi v odnosu do delavcev. Če kdo v tovarni samo omeni sindikat, bo tekla kri, je rekel. In je tudi zares tekla.
Ko so se pojavili prvi avtomobili, so bili zanimivi predvsem zato, ker so to bila vozila, ki so se lahko sama premikala, so imela lastni pogon. Spreminjala se je tudi oblika, zunanjost, avtomobili so bili vse manj podobni kočijam. Ko je proizvodnja postala hitrejša, ko so se pojavili tekoči trakovi, je bilo treba prilagoditi tudi barvanje avtomobilov. Andrej Brglez nas bo spomnil, da je iz tistega časa zanimiv podatek, da je tudi pri barvanju avtomobilov imel veliko vlogo Henrry Ford. Znana je njegova izjava, da ljudje lahko kupijo kakršnega koli Forda, le da je črn. Šel je celo tako daleč, da je vsem, ki bi morda Forda pobarvali v kakšno drugo barvo kot črno, grozil, da jim ne bo več veljala garancija.
Raziskave kažejo, da kupci avtomobilov še vedno premalo poznajo asistenčne sisteme, pa tudi, da jim še ne zaupajo.
Bojan Križaj trdi, da ga na cesti pač ne more nihče več sprovocirati in da ni nikogar, ki bi se mu moral dokazovati.
V teh dneh imajo spet veliko veselja motoristi. Po dolgi in dolgočasni zimi se je otoplilo in sezona se začenja. Statistika potrjuje, da vsaka motoristična sezona prinese tudi določeno število nesreč; žal vedno beležimo tudi nekaj nesreč s smrtnim izidom, veliko je tudi ponesrečenih. Vzrokov je več, veliko motoristov samih naredi kakšno napako ali neumnost, pogosto pa so krive okoliščine in dogodki, na katere nimajo vpliva. Kar zadeva poškodbe ponesrečencev, travmatolog doktor Uroš Tominc poudarja, da imajo najhujše posledice poškodbe glave in hrbtenice. Motorist Bojan Križaj pa v nekaj besedah strne vso znanost motociklističnega udejstvovanja, pravi, da ga na cesti pač ne more nihče več sprovocirat in da ni nikogar, ki bi se mu moral dokazovati.
Časi so pač taki, da je kamionov na naših cestah, predvsem avtocestah, vedno več. Posredno to pomeni tudi to, da je na račun teh, kamionov manj prostora za osebne avtomobile. Zato smo pozdravili zakonsko uredbo, ki od 15. januarja preprečuje tovrstno prehitevanje in oviranje prometa na avtocesti, in sicer podnevi na odseku od Šentilja do Kopra za tovornjake, težje od sedem ton in pol. Tako na hitro se to zdi olajšanje, izboljšanje razmer, kar nedvomno tudi je, a vseeno prinaša neke nove situacije, poudarja Andrej Brglez.
Kar zadeva poletne in zimske pnevmatike, strokovnjaki trdijo (in tudi pri nas pogosto poudarjamo), da se ni priporočljivo voziti s prvimi pozimi in z drugimi poleti. Poletne imajo pozimi slabši oprijem, zimske se poleti na toplem asfaltu hitreje obrabijo, če opozorimo le na dve bistveni stvari. V minulih dneh pa smo lahko po mnogih medijih zasledili, da naj v teh dneh ne hitimo in pustimo še nekaj časa zimske gume, ker je vreme še precej nezanesljivo in temperature tudi bolj zimske, torej tudi asfalt precej hladen. Uroš Suhadolc iz Tehnične podpore kupcem podjetja Goodyear Dunlop Sava Tires med drugim poudarja, da je za daljšo življenjsko dobo pnevmatik pomembna redna kontrola tlaka v pnevmatikah, pa tudi to, da jih vsaj enkrat letno rotiramo, torej da zadnje namestimo spredaj in obratno. Andrej Brglez pa dodaja, da s tem, ko ustrezno skrbimo za gume na svojem avtomobilu, ob tem, da jim podaljšamo življenjsko dobo, naredimo tudi nekaj dobrega za okolje.
Neveljaven email naslov