Pred 60 leti je bila izdelana prva Renaultova katrca. Model so izdelovali od leta 1961 do 1994 v kar 17 državah sveta, tudi v Sloveniji; sprva v Litostroju, kasneje pa v novomeškem IMV. Zadnje izdelano vozilo na naših tleh se nahaja v muzeju v Bistri. Sicer je bilo po svetu skupno izdelanih preko osem milijonov primerkov tega vozila, ki je, ko se je prec 60 leti pojavilo, pomenilo neke vrste revolucijo ali pa vsaj prelomnico v snovanju avtomobilov. Sam se spomnim, da se nas je enkrat peljalo v katrci devet – dva sva sedela v prtljažnem prostoru na košarkarski žogi, za ostale pa se pravzaprav ne spomnim, kako so se stlačili v vozilo. V glavnem, miličniki nas niso dobili.

Katrco so izdelovali od leta 1961 do 1994 v kar 17 državah sveta, tudi v Sloveniji; sprva v Litostroju, kasneje pa v novomeškem IMV

Pred 60 leti je bila izdelana prva Renaultova katrca. Model so izdelovali od leta 1961 do 1994 v kar 17 državah sveta, tudi v Sloveniji; sprva v Litostroju, kasneje pa v novomeškem IMV. Zadnje izdelano vozilo na naših tleh se nahaja v muzeju v Bistri. Sicer je bilo po svetu skupno izdelanih preko osem milijonov primerkov tega vozila, ki je, ko se je prec 60 leti pojavilo, pomenilo neke vrste revolucijo ali pa vsaj prelomnico v snovanju avtomobilov. Sam se spomnim, da se nas je enkrat peljalo v katrci devet – dva sva sedela v prtljažnem prostoru na košarkarski žogi, za ostale pa se pravzaprav ne spomnim, kako so se stlačili v vozilo. V glavnem, miličniki nas niso dobili.

Za tista leta je značilno, da so v Evropi snovali in izdelovali manjša vozila (ob katrci recimo še fiat 500, mini, hrošč, spaček, pa na drugi strani zidu wartburg, trabant, lada), čez lužo pa je postal izjemno popularen mustang in sploh večji in zmogljivi avtomobili.  Pojavili so se tudi že japonski izdelovalci s kvalitetno izdelanimi vozili, predvsem Mitsubishi in Toyota. Kitajci so bili tedaj na kolesih.

Sicer pa je tako s temi avtomobili iz preteklosti. Mislimo, da smo vse vedeli o njih, ampak kasneje ugotovimo, da v bistvu nismo. Velja tudi za katrco.

Kot bi zapisal kolega Marko Radmilovič, nam je pod potne dlani prišlo prvo Mercedesovo električno cestno terensko vozilo z oznako EQC. Pričakovanja so bila velika in so se po večini tudi uresničila. Avtomobil je sicer na cesti že dve leti in to se mu na neki način pozna. Kako, se boste vprašali. Gre za električni pogon, tehnologija pa na tem področju izjemno hitro napreduje.

Vozilo je z dvema tonama in pol vse prej kot lahko – že baterija sama tehta 650 kilogramov. Za pogon skrbita dva elektromotorja – vsak za en par koles, sistemske moči pa je kar za 300 kilovatov. Tako EQC pospešuje izjemno odločno in moč na podlago prenaša zelo suvereno, tudi na mokri cesti se kolesa zlepa ne zavrtijo v prazno. Svojo moč dokazuje tudi s tem, da je zmožen vleči tudi do 1,8 tone težko prikolico.

Težava pa sta poraba energije in njena posledica, doseg. Tu mu številni konkurenti že uhajajo – od tod prejšnja pripomba, da se mu leta poznajo. Če namreč vozimo v ekoprogramu in zelo zmerno (na avtocesti pod dovoljeno mejo), bomo s polno baterijo prevozili komaj nekaj več kot 300 kilometrov, v težavnejših razmerah seveda še manj. To pomeni porabo 22, tudi 23 kilovatnih ur na 100 kilometrov. Pri drugih smo vajeni porabe pod 20. Kaj dosti ne pomaga niti sistem rekuperacije energije, ki je sicer odličen – voznik lahko tudi sam določa moč pojemka, tako da zaviranje s stopalko sploh ni nujno potrebno.

EQC je sicer drugače pravi mercedes v vseh pogledih – udoben, tehnološko napreden, eleganten, kakovostno izdelan, skratka: tak, kot se spodobi za to prestižno nemško znamko, ki pa že od nekdaj zna tudi postaviti ceno; EQC z bogato opremo stane 84 tisočakov.

Zdaj pa bomo sedli v avtomobil, ki je predstavnik – recimo – klasičnih prevoznikov in je primeren predvsem za daljša potovanja. Opel Insignia v karavanski različici ST ponuja predvsem res veliko udobja in prostora za potnike, ob tem pa še za 560 litrov prostornine za prtljago zadaj (mimogrede, vrata prtljažnika se odprejo, če z nogo zanihamo pod zadnjim delom vozila).

V notranjosti lahko ob kvalitetni izdelavi in materialih pohvalimo dobro počutje za volanom. Pohvaliti moramo tudi navzočnost nekaj klasičnih gumbov, ki omogočajo, da ni treba za vsako figo brskati po osrednjem zaslonu. Ob tem naj omenimo še možnost enostavnega vklapljanja in izklapljanja najrazličnejših elektronskih sistemov, ki v sodobnih avtomobilih ni pogosta. Malce čudno je samo to, da v tako sodobno opremljenem avtomobilu ni vzvratne kamere, ki bi v skoraj pet metrov dolgem vozilu pogosto prišla prav. Kot da bi jo pozabili vgraditi.

Dizelski avtomobili so zadnje čase precej redki gostje v testnih flotah. Insignia nas je zdaj spomnila, da še niso čisto izginili in da je tovrsten pogon še vedno aktualen. Dvolitrski 128-kilovatni turbodizel omogoča zelo elegantno vožnjo, tudi dovolj dinamično, s porabo pod sedem litrov pa tudi razmeroma varčno. Osemstopenjski samodejni menjalnik deluje dobro.

Insignia je torej primerna tako za družinske prevoze kot tudi za poslovne namene. Karavan nas je spomnil, da tovrstna vozila še obstajajo, čeprav jih športni terenci in križanci vztrajno izpodrivajo s cest. Z nekaj dodatne opreme stane 42 tisočakov, to pomeni, da med konkurenti ni ne med dražjimi ne med cenejšimi.

Prejšnji teden se je pri nas že prvič prikazala nova oplova astra, ki naj bi se v prodajne salone pripeljala prihodnjo pomlad – podobno kot njen sorodnik, novi Peugeot 308, ki smo si ga v teh dneh lahko od blizu ogledali. Je za 10 cm daljši od predhodnika, tudi nekoliko širši in nižji. Sicer je to prvi Peugeot z novim logotipom, tudi prvi, ki je opremljen z matričnimi žarometi in ki govori slovensko.

Astra in 308 bosta v izboru za Slovenski avto leta prihodnje leto, jaz pa vas ponovno vabim, da glasujete za Slovenski avto leta 2022. Časa imate še do konca meseca, potem preštejemo glasove in objavimo pet finalistov.