Predlogi
Ni najdenih zadetkov.
Rezultati iskanja
Rezultati iskanja
Rezultati iskanja
Rezultati iskanja
Rezultati iskanja
Rezultati iskanja
Rezultati iskanja
Rezultati iskanja
Ni najdenih zadetkov.
Rezultati iskanja
Rezultati iskanja
Rezultati iskanja
Rezultati iskanja
Statistični kazalec prometne varnosti je lani pokazal 115 mrtvih na naših cestah, kar je občutno več kot prejšnje leto in tudi precej več, kot kažejo podatki o umrlih za zadnjih pet let. Ti beležijo povprečno število umrlih na cestah malo manj kot sto. Morda gre za posledico naključnosti prometnih nesreč, lahko pa tudi za obrnjen trend, kar bi nas seveda moralo zelo skrbeti. Dejstvo je, da bi bilo dobro, da bi se prometne nesreče in okoliščine bolj natančneje popisovale. Potem bi lažje določili vzroke in posledično lažje načrtovali, kaj spremeniti, da bi bilo manj nesreč. Andrej Brglez spomni na to, da se vedno več voznikov in potnikov (iz nerazumljivih vzrokov) ne pripenja z varnostnim pasom v avtomobilih, skrbi pa tudi veliko število ponesrečenih motoristov, mopedistov in kolesarjev. Možnost, da se tem kaj zgodi, je kar stokrat večja od možnosti, da se ponesreči tisti, ki se vozi z avtom.
Možnost, da se ponesreči motorist je kar stokrat večja od možnosti, da se kaj zgodi vozniku avtomobila
Statistični kazalec prometne varnosti je lani pokazal 115 mrtvih na naših cestah, kar je občutno več kot prejšnje leto in tudi precej več, kot kažejo podatki o umrlih za zadnjih pet let. Ti beležijo povprečno število umrlih na cestah malo manj kot sto. Morda gre za posledico naključnosti prometnih nesreč, lahko pa tudi za obrnjen trend, kar bi nas seveda moralo zelo skrbeti. Dejstvo je, da bi bilo dobro, da bi se prometne nesreče in okoliščine bolj natančneje popisovale. Potem bi lažje določili vzroke in posledično lažje načrtovali, kaj spremeniti, da bi bilo manj nesreč. Andrej Brglez spomni na to, da se vedno več voznikov in potnikov (iz nerazumljivih vzrokov) ne pripenja z varnostnim pasom v avtomobilih, skrbi pa tudi veliko število ponesrečenih motoristov, mopedistov in kolesarjev. Možnost, da se tem kaj zgodi, je kar stokrat večja od možnosti, da se ponesreči tisti, ki se vozi z avtom.
Če bi bil Volkswagnov Polo ženskega spola, bi se lahko imenoval kraljica vozniških src. Žal pa je moškega in ga ne moremo imenovati »kralja vozniških src,« ker je to že Golf. Lahko pa je v vozniškem srcu in v vozniški denarnici princ. Kronski princ.
Pred kratkim so ga prenovili in radovedni ter z izkušnjo lastništva nad enim izmed njegovih predhodnikov smo novi izpeljanki izmerili utrip.
O merah in obliki le to: vedno bolj je podoben Golfu, z več kot 4 metri pa je zelo daleč od tega, da bi ga klicali s tistimi nesrečnimi izrazi, kot so "mestni avto, drugi avto, avto za mlade, avto za stare …" Polo je vse te izraze že zdavnaj presegel in z zrelo, sodobno in koncernski estetiki prilagojeno obliko samozavestno stoji na cesti. V beli barvi, ki so nam jo zaupali, bi si upali zapisati, se je grdi raček spremenil v laboda.
Prenova prinaša še odločnejši premik k digitalizaciji vozniškega okolja. S srednjo ravnijo opreme je je, kolikor hočeš. Kar pa ostaja analogno, deluje arhaično ali celo nekoliko smešno. Zagon motorja s potiskanjem ključa v ključavnico recimo. O pritiskanju, stiskanju, upravljanju in lovljenju izmuzljivih stikal na dotik je bilo v naši oddaji povedanega že veliko in kot se naša družba z veseljem deli na levo in desno, se bo tudi vozniška javnost v polu razdelila na tiste, ki so klasični gumbarji, ter na tiste, ki se jim roke ne tresejo.
Vrhunskost vozilo pokaže tam, kjer je najbolj potrebno. Ergonomija je popolna, materiali glede na razred vozila in njegovo namembnost vrhunski.
In dokler še vozimo na notranje izgorevanje, nas veseli, da je zaveza koncerna, da se odreče dizlom v tem razredu, živa in predvsem funkcionalna. Litrski trivaljnik je z 81-imi kilovati racionalna izbira, njegovo podobo pa še polepša popolno delujoči DSG. Vsekakor kombinacija, ki jo brez zadržkov priporočamo in upraviči tudi globlji poseg v denarnico. Moramo pa se ob tem pridružiti mnenju predmestnih bifejev, ki se sprašujejo, kako dolgo in kako zanesljivo ta filigranska tehnologija deluje brez okvar, napak in problemov. Odgovori pridejo kmalu, kajti Polo bo, kot bi mignil, pred novo generacijo in tedaj bomo lahko še realneje kot tokrat ocenili njegovo vlogo kronskega princa.
Peugeot nam je zdaj končno tudi v prodajne salone pripeljal novi model 308, od katerega veliko pričakujejo, pa kupci verjetno tudi. Avtomobil je v oblikovnem smislu vsekakor atraktiven, o tem ni dvoma, sicer pa v duhu modernih časov, s kopico asistenčnih sistemov in različnih pomagal. Vstopni model prihaja s ceno pod 20 tisočaki, vsebuje pa že sprednje žaromete in zadnje luči v LED tehniki, zadnje parkirne senzorje, tempomat, sredinski ekran na dotik in seveda digitalno instrumentno ploščo, motor je bencinski 1,2 litrski 81 kilovatni, menjalnik šeststopenjski ročni. Močnejši je 96 kilovatni, lahko tudi z osemstopenjskim samodejnim menjalnikom. Dizelski 1,5 litrski Blue HDi zmore 96 kilovatov, ponujajo pa tudi hibridno različico s 132 ali 162 kilovati skupne moči. Pride tudi električni 308, a letos še ne.
Noči so še kar dolge, vidljivost na cestah pogosto ne prav dobra, zato je še kako pomembno, kako avtomobil poskrbi za večjo vidljivost – mislimo seveda na kvaliteto žarometov. Prihodnjič pogledamo v zgodovino razvoja svetil.
.
868 epizod
Avtomobilsko prometne minute so namenjene novostim na avtomobilskem trgu, tako svetovnim predstavitvam, kot tudi novim avtomobilom, ki so na voljo kupcem v Sloveniji.
Statistični kazalec prometne varnosti je lani pokazal 115 mrtvih na naših cestah, kar je občutno več kot prejšnje leto in tudi precej več, kot kažejo podatki o umrlih za zadnjih pet let. Ti beležijo povprečno število umrlih na cestah malo manj kot sto. Morda gre za posledico naključnosti prometnih nesreč, lahko pa tudi za obrnjen trend, kar bi nas seveda moralo zelo skrbeti. Dejstvo je, da bi bilo dobro, da bi se prometne nesreče in okoliščine bolj natančneje popisovale. Potem bi lažje določili vzroke in posledično lažje načrtovali, kaj spremeniti, da bi bilo manj nesreč. Andrej Brglez spomni na to, da se vedno več voznikov in potnikov (iz nerazumljivih vzrokov) ne pripenja z varnostnim pasom v avtomobilih, skrbi pa tudi veliko število ponesrečenih motoristov, mopedistov in kolesarjev. Možnost, da se tem kaj zgodi, je kar stokrat večja od možnosti, da se ponesreči tisti, ki se vozi z avtom.
Možnost, da se ponesreči motorist je kar stokrat večja od možnosti, da se kaj zgodi vozniku avtomobila
Statistični kazalec prometne varnosti je lani pokazal 115 mrtvih na naših cestah, kar je občutno več kot prejšnje leto in tudi precej več, kot kažejo podatki o umrlih za zadnjih pet let. Ti beležijo povprečno število umrlih na cestah malo manj kot sto. Morda gre za posledico naključnosti prometnih nesreč, lahko pa tudi za obrnjen trend, kar bi nas seveda moralo zelo skrbeti. Dejstvo je, da bi bilo dobro, da bi se prometne nesreče in okoliščine bolj natančneje popisovale. Potem bi lažje določili vzroke in posledično lažje načrtovali, kaj spremeniti, da bi bilo manj nesreč. Andrej Brglez spomni na to, da se vedno več voznikov in potnikov (iz nerazumljivih vzrokov) ne pripenja z varnostnim pasom v avtomobilih, skrbi pa tudi veliko število ponesrečenih motoristov, mopedistov in kolesarjev. Možnost, da se tem kaj zgodi, je kar stokrat večja od možnosti, da se ponesreči tisti, ki se vozi z avtom.
Če bi bil Volkswagnov Polo ženskega spola, bi se lahko imenoval kraljica vozniških src. Žal pa je moškega in ga ne moremo imenovati »kralja vozniških src,« ker je to že Golf. Lahko pa je v vozniškem srcu in v vozniški denarnici princ. Kronski princ.
Pred kratkim so ga prenovili in radovedni ter z izkušnjo lastništva nad enim izmed njegovih predhodnikov smo novi izpeljanki izmerili utrip.
O merah in obliki le to: vedno bolj je podoben Golfu, z več kot 4 metri pa je zelo daleč od tega, da bi ga klicali s tistimi nesrečnimi izrazi, kot so "mestni avto, drugi avto, avto za mlade, avto za stare …" Polo je vse te izraze že zdavnaj presegel in z zrelo, sodobno in koncernski estetiki prilagojeno obliko samozavestno stoji na cesti. V beli barvi, ki so nam jo zaupali, bi si upali zapisati, se je grdi raček spremenil v laboda.
Prenova prinaša še odločnejši premik k digitalizaciji vozniškega okolja. S srednjo ravnijo opreme je je, kolikor hočeš. Kar pa ostaja analogno, deluje arhaično ali celo nekoliko smešno. Zagon motorja s potiskanjem ključa v ključavnico recimo. O pritiskanju, stiskanju, upravljanju in lovljenju izmuzljivih stikal na dotik je bilo v naši oddaji povedanega že veliko in kot se naša družba z veseljem deli na levo in desno, se bo tudi vozniška javnost v polu razdelila na tiste, ki so klasični gumbarji, ter na tiste, ki se jim roke ne tresejo.
Vrhunskost vozilo pokaže tam, kjer je najbolj potrebno. Ergonomija je popolna, materiali glede na razred vozila in njegovo namembnost vrhunski.
In dokler še vozimo na notranje izgorevanje, nas veseli, da je zaveza koncerna, da se odreče dizlom v tem razredu, živa in predvsem funkcionalna. Litrski trivaljnik je z 81-imi kilovati racionalna izbira, njegovo podobo pa še polepša popolno delujoči DSG. Vsekakor kombinacija, ki jo brez zadržkov priporočamo in upraviči tudi globlji poseg v denarnico. Moramo pa se ob tem pridružiti mnenju predmestnih bifejev, ki se sprašujejo, kako dolgo in kako zanesljivo ta filigranska tehnologija deluje brez okvar, napak in problemov. Odgovori pridejo kmalu, kajti Polo bo, kot bi mignil, pred novo generacijo in tedaj bomo lahko še realneje kot tokrat ocenili njegovo vlogo kronskega princa.
Peugeot nam je zdaj končno tudi v prodajne salone pripeljal novi model 308, od katerega veliko pričakujejo, pa kupci verjetno tudi. Avtomobil je v oblikovnem smislu vsekakor atraktiven, o tem ni dvoma, sicer pa v duhu modernih časov, s kopico asistenčnih sistemov in različnih pomagal. Vstopni model prihaja s ceno pod 20 tisočaki, vsebuje pa že sprednje žaromete in zadnje luči v LED tehniki, zadnje parkirne senzorje, tempomat, sredinski ekran na dotik in seveda digitalno instrumentno ploščo, motor je bencinski 1,2 litrski 81 kilovatni, menjalnik šeststopenjski ročni. Močnejši je 96 kilovatni, lahko tudi z osemstopenjskim samodejnim menjalnikom. Dizelski 1,5 litrski Blue HDi zmore 96 kilovatov, ponujajo pa tudi hibridno različico s 132 ali 162 kilovati skupne moči. Pride tudi električni 308, a letos še ne.
Noči so še kar dolge, vidljivost na cestah pogosto ne prav dobra, zato je še kako pomembno, kako avtomobil poskrbi za večjo vidljivost – mislimo seveda na kvaliteto žarometov. Prihodnjič pogledamo v zgodovino razvoja svetil.
.
Mazda CX30 je izjemno žlahten križanec, ki prinaša tudi revolucionarno tehnološko novost, bencinski agregat »skyactive x«, ki naj bi v določenih voznih situacijah simuliral vožnjo kot jo poznamo pri dizelskih agregatih. Andrej Brglez matematično dokazuje, da smo z leti postali boljši vozniki, a nam seveda še vedno manjka tolerance in kulture na cesti. Citroen bo šel po sto letih spet z avtomobili čez Saharo, tokrat z električnimi, Nissan pa priporoča svoje električno vozilo leaf Dream Drive, v katerem se razdraženi dojenčki hitro povsem umirijo.
Slovenski avto leta – nismo še pozabili nanj, pa tudi na druge finaliste ne, saj so vse prej kot za pozabo. Danes se posvetimo Oplovi corsi, ki so ji med drugim omogočili, da tudi ponoči naredi dan. Potem pa še enkrat omenimo, oziroma bo to storil Andrej Brglez, kako prodira Sony v dnevne sobe na štirih kolesih.
Vprašanje je, koliko časa še bomo imeli vsak svoj avtomobil. Mobilnost se spreminja, mnogi že ponujajo nove oblike. Pri Toyoti so se študij, kaj, kako in komu ponuditi, temeljito lotili in z novo znamko KINTO že nakazujejo, kam merijo v prihodnosti. Gre za ponudbe, ki zajemajo prevozne usluge, prirejene za vsakega uporabnika posebej. Podatki, kakšne so naše običajne potovalne poti, način vožnje in sploh potovalne navade, tako in tako niso več skrivnost, zato ponudniki vedo, kaj in komu bodo lahko kaj ponudili. Čaka nas torej prihodnost brez lastnega avtomobila, opozarja Andrej Brglez.
Na izlet smo se zapeljali z izjemno prostorno limuzino, Škodo superb, ki so jo osvežili in ki je brez sramu lahko tudi ugleden poslovni prevoznik. Tudi tokrat ne bo šlo brez elektrike – omenjamo Peugeota in končno tudi Fiata; opozorimo na to, da bi lastnik avtomobila moral biti tudi lastnik podatkov iz avtomobila in da bi moral sam odločati o tem, kdo in kako jih lahko uporablja. Potem pa Andrej na kratko strne, kaj v avtomobile prinaša letošnji Sejem potrošniške elektronike, ki je bil v Las Vegasu.
Zapeljali smo dva iz koncerna Volkswagen. Audi je iz modela Q3 izoblikoval kupejevski model Q3 sportback, ki je prestižen kot poč Audi mora biti. Veliko skupnega imata s Volkswagnovim passatom, a sta po drugi strani namenjena čisto drugim kupcem. Ford pa je začel v avtomobile vgrajevati tehnologijo, ki zazna oviro oziroma nevarnost za ovinkom, ki je voznik še ne vidi. Informacijo potem posreduje zadaj vozečim.
Renault captur je bil ustanovitelj razreda manjših križancev – skupaj z edinim konkurentom tedaj, Nissanovim jukom. Zdaj, ko se je pojavil v drugi generaciji, je tekmecev že čez dvajset. Peljali smo legendarnega Suzukijevega jimnya, ki z bogato opremljenostjo ni več samo specialist za vožnje po kolovozih avstrijskih lovskih revirjev. Še enkrat spomnimo, da so lutke pri preskusnih trčenjih izjemnega pomena.
Elektrifikacija vozil, ki prihaja počasi a vztrajno, nas je dokončno naučila, da gre za evolucijo in ne za revolucijo. Lani smo tudi zapeljali v razpotje, ko se bomo morali odločiti, katero smer bomo ubrali v povezavi z digitalnim okoljem sodobnega avtomobila; proizvajalci imajo namreč izjemno veliko veselje s povezovanjem telefona z možgani avtomobila, kar zna biti že tudi moteče ali celo nevarno. Še vedno smo ploskali SUV-jem, križancem in podobnim – to bomo počeli še tudi v 2020; kar pa zadeva bitko za zeleni planet, se je ta lani odločno napovedala, a jo bo v prihodnjih letih potrebno še izbojevati.
Elektrifikacija vozil, ki prihaja počasi, a vztrajno, nas je dokončno naučila, da gre za evolucijo in ne za revolucijo. Lani smo tudi zapeljali v razpotje, ko se bomo morali odločiti, katero smer bomo ubrali v povezavi z digitalnim okoljem sodobnega avtomobila; proizvajalci imajo namreč izjemno veliko veselje s povezovanjem telefona z možgani avtomobila, kar zna biti že tudi moteče ali celo nevarno. Še vedno smo ploskali SUV-jem, križancem in podobnim – to bomo počeli še tudi v 2020; kar pa zadeva bitko za zeleni planet, se je ta lani odločno napovedala, a jo bo v prihodnjih letih treba še izbojevati.
Andrej Brglez izpostavlja, da je iztekajoče se leto nedvomno zaznamovala avtonomna vožnja, in sicer v tem smislu, da je pred tem prevladovala kar nekakšna evforija, da je avtonomna vožnja že tako rekoč tu in da bo čez noč vse spremenila. Vse skupaj se je zdaj malo umirilo, prišli smo do spoznanja, da ne bo šlo tako hitro in da je med drugim voznik tisti, ki lahko predvideva, računalnik pa tega še ni sposoben.
Zapeljal nas je Hyundai tucson, ki se tudi ponaša z oznako N line. Pripeljal se je čisto novi Nissanov juke, ki je še vedno posebnež, a še zdaleč ne tak kot je bil pred devetimi leti. Zabeležili smo še dve novosti, in sicer novi električni Renault zoe, ki zdaj doseže že skoraj 400 kilometrov, ter Peugeot 208, ki se je krepko osvežil, v ponudbi pa ima tudi električno različico. Na koncu še enkrat poudarimo, da je konstruiranje zimske pnevmatike izjemno natančno in zahtevno delo, prava znanost.
Zapeljemo se z novim Mitsubishijevim poltovornjakom L200, ki prepelje več kot tono tovora kot za šalo, ob tem pa se tudi ne ustraši snega in slabših voznih razmer. Nekaj dni pa smo lahko švigali naokrog z mali Suzukijevim športnim swiftom, ki pa mokrote in snega na cesti ne mara preveč. Še enkrat opozorimo, da sta sneg in led, ki se nabereta na strehah tovornjakov in prikolic, lahko na cesti velika nevarnost, zato moramo biti pozorni tudi na to. AMZS pa je za delovanje pri projektu EuroRAP prejela prestižno britansko nagrado s področja prometne varnosti.
Tudi Volkswagen ima z električnimi avtomobili velike načrte – v prihodnjih mesecih prihaja novi električni ID.3, a mi tokrat zapeljemo Mazdinega novega bencinarja, ki se obnaša kot dizel in Volksvagnovega oziroma Škodinega preizkušenega dizla, ki se še vedno ne da. Potem pa Andrej Brglez še enkrat opozori, da gre priporočila o zmanjšanju hitrosti zaradi megle jemati resno in da je težko razumeti tiste, ki z veliko hitrostjo vozijo tako rekoč v neznano.
Heroji niso utrujeni, bi lahko rekli, če pomislimo na tiste, ki »furajo« v pižamah. David Razboršek, direktor Zavoda Vozim poudarja, da se rojevajo vedno nove in nove ideje, kako bi prepričali tiste, ki vozijo pijani, da ne bi sedli za volan. V Zavodu so tako s partnerji projekta z znanimi Slovenkami ustvarili tudi novo komunikacijsko orodje – Koledar gole resnice – da vsak dan opominja na dragocenost življenja, ki ga lahko prehitro ogrozijo nespametne odločitve. Andrej Brglez pa opozarja na rešitev, ki so se je lotili na Japonskem, kjer so tudi imeli velike probleme z vožnjo povezano z alkoholom. Tam je kriv in lahko kaznovan vsak, ki je vedel, da gre nekdo pijan za volan, pa tega ni preprečil. Skratka, krivcev je lahko več.
Hibridna zgodovina je pri Toyoti že zelo dolga. Zdaj ni več dizelski ampak hibriden tudi RAV4 - nam se zdi, da so napravili korak v pravo smer. Še enkrat spomnimo, da vožnja s štirikolesno gnanim terencem daje lažen občutek, da smo v slabih vremenskih razmerah pred vsemi in se nam ne more nič zgoditi, a pogosto pozabimo, da pri zaviranju nimamo prednosti. Primož Lemež pa ugotavlja, da pri nas primanjkuje električnih vozil in napoveduje šesti simpozij Emobility, ki bo prihodnji teden v Ljubljani.
Hyundai tudi pri nas zadnje čase dosega dobre prodajne rezultate, vzrok pripisujejo predvsem pisani ponudbi športnih terencev, a tokrat se posvetimo modelom, ki v oznaki nosijo črko N. N line pomeni nekaj športnih dodatkov za bolj dinamičen videz in turbo bencinski motor, ki v modelu i30 zmore 103 kilovate. I30 N fastback performance pa je opremlkjen z dvolitrskim 202-kilovatnim turbo motorjem in je bogato opremljen športnik za uporabo na vsakdanjih poteh. Oba sta prijazna za vsakdanjo uporabo.
V minulih dneh smo večkrat poudarjali, da asistenčni sistemi v novodobnih avtomobilih tudi lahko pomagajo, da se vozimo enakomerno in s primerno varnostno razdaljo. Volana ne smemo spustiti nikoli iz rok, morda le za nekaj sekund, potem moramo spet sami prevzeti krmilo. Lahko pa se povsem odpovemo zaviranju ali pritiskanju na plin, teoretično se lahko ure in ure vozimo ne da bi se dotaknili pedala za plin ali zavore, to nam je omogočeno in tu pravzaprav mnogi nimajo nikakršnih pomislekov. Proizvajalci pa opozarjajo, da moramo biti v vsakem trenutku sposobni reagirati in prevzeti nadzor na vozilom. Mislim, da bi se morali vseeno vprašati, če smo tega res sposobni in vedno pripravljeni na nepredvidljive situacije, do katerih na cestah pogosto prihaja. Andrej Brglez poudarja, da sam robotu ne more stoodstotno zaupati.
O temi, ki se je (seveda skupaj z vami) lotevamo prihodnji teden. Gre za vožnjo po levem prehitevalnem pasu, ki ga nekateri dobesedno vzamejo za svojega. Kadar na avtocesti ni gneče, res ni vzroka, da bi se vozili po levem – na to bi vas radi spomnili. Drugače pa je ob konicah, ko je gneča in sta polna tako vozni kot prehitevalni pas. S sodelovanjem Policije in DARS-a bomo poskušali doseči, da bi ob konicah promet na avtocestah (gre predvsem za vpadnice v Ljubljano) sicer tekel nekoliko počasneje, a zato brez zastojev. Malo večja varnostna razdalja in umirjena vožnja omogočata, da se vozniki na vpadnicah lažje vključujejo v promet in tako vse skupaj teče bolj gladko, razlagata Andrej Brglez in Nataša Kovše z DARSa. Začnemo v ponedeljek zjutraj. Brez vas ne bo šlo.
Zapeljala nas je električna kona, ki nas je navdušila. Poročamo tudi o prihodu hibridne različice, ki dopolnjuje paleto Hyundaijevih športnih terencev. Škoda je pripeljala že svojega tretjega športnega terenca, kodiaq je kralj, vmes je karoq, zdaj pa se je pripeljal še najmanjši, imenuje se kamiq. Renaultova lahka gospodarska vozila bo poganjal vodik. Mi pa se skupaj z DARSom, policijo in vozniki pripravljamo, da bomo peljali po prehitevalnem le takrat, ko prehitevamo, sicer nerviramo zadaj vozeče in izzivamo, da se kaj zgodi. Ob konicah, ko sta natrpana oba pasova, pa bomo vozili strpno in prijazno do drugih.
V Ljubljani se je prejšnji konec tedna začel jesenski del Turneje mobilnosti. Gre za preizkušanje sposobnosti v simulatorju vožnje, s katerim v Triglavu raziskujejo, kakšni vozniki smo Slovenci. Za zdaj se je izkazalo, da se mnogi cenijo previsoko; če bi bila vožnja v simulatorju pogoj za pridobitev vozniškega izpita, potem dva od treh voznikov preizkusa ne bi opravila. Andrej se med drugim sprašuje, zakaj počnemo v prometu nekaj, za kar vemo, da je lahko nevarno. Ocenjevanje je sicer računalniško, zraven pa je dodano še subjektivno mnenje strogega učitelja vožnje. Enemu izmed ambasadorjev projekta, Domnu Prevcu, je šlo dobro, le noga je bila občasno malenkost pretežka. Simulator bo jesensko turnejo končal sredi novembra v Ljubljani.
Zapelje nas Mitsubishi outlander, ki lahko veliko dela opravi tudi s pomočjo elektrike, potem opozorimo na prihod še enega iz iste hiše, na osveženega ASX-a, in še na predstavitev osme generacije volkswagnovega passata. Z Andrejem Brglezom pa razmišljava, kateri način za upravljane s funkcijami v avtomobilu bi bil najbolj primeren in varen - ali s pomočjo zaslona na dotik, s pomočjo stikal na sredinski konzoli ali na volanski prečki, s kretnjami ali glasovno – to pa prinaša tudi dodatne možnosti, da nas slišijo in nam sledijo.
Neveljaven email naslov