Začenja se evropski teden mobilnosti, ki želi ozaveščati o trajnostni mobilnosti in zmanjševanju cestnega motornega prometa. Ta v Sloveniji prispeva največji delež toplogrednih plinov. Letos so za geslo izbrali Gremo peš!, s katerim poudarjajo hojo kot eno od alternativ prevažanju z vozili z motorji na notranje izgorevanje. Poleg pešačenja pa je alternativa tudi vlak, a zgolj če bo postal finančno in časovno konkurenčen avtomobilom. Bomo dočakali učinkovito železniško infrastrukturo, ki bo sprostila avtoceste?

Trenutno statistike na slovenskem avtocestnem križu kažejo dokaj črno sliko. Po podatkih Direkcije RS-a za infrastrukturo se po štajerski avtocesti do Ljubljane vsak dan pelje do 45.000 vozil, a promet se le še veča. Do leta 2030 je predvidenih že 63.000 vozil oziroma 23 milijonov vozil na leto. Zdaj v enem letu po štajerki zapelje 15,5 milijona vozil. Pogoste nesreče, ki promet na avtocesti za nekaj ur ali še dlje popolnoma ohromijo, pa še dodatno prispevajo k nevzdržnemu stanju, opozarjajo pri Listi kolesarjev in pešcev.

Tri ure od Maribora do Ljubljane

"V zadnjih nekaj letih se je stanje na avtocesti Maribor–Ljubljana drastično poslabšalo. To je posledica dnevnih potovanj v službo kot tudi dejstva, da je avtocesto dobesedno zamašil čezmejni tranzitni promet. Tisti, ki so na poti v službo v zadnjem času vlak zamenjali z lastnim vozilom, so se za to odločili, ker traja lahko vožnja na relaciji tudi do tri ure. Ker govorimo o povezavi med dvema največjima mestoma v državi, je takšno stanje nevzdržno in hromeče za razvoj celotne države," je za MMC pojasnil predsednik liste Josip Rotar.

"Ko sem se pred ducatom let preselil v Maribor, sem si v nekem trenutku rekel, da imam dovolj norišnice avtocest, tako da se zdaj že 11 let vozim z vlaki, sem izkušen, utrjen in utrujen uporabnik Slovenskih železnic, želel bi si boljše, lepše in hitreje," pa je za MMC ob začetku evropskega tedna mobilnosti dejal poslanec Levice Franc Trček, ki se na delo v državni zbor pogosto vozi z vlakom prav na relaciji Maribor–Ljubljana. Preden se mu je "zgodila politika", je bil znanstveni koordinator pri evropskem projektu CIVITAS ELAN, katerega cilj je testiranje inovativnih strategij v mestnem prometu.

"Na vlaku sem se navadil delati še v časih, ko sem bil profesor, včasih sem bentil nad zamudami, zdaj pa mi včasih celo ustreza," je povedal Trček, da ima v primeru zamude pač več časa za delo. "Vlak je najboljša poslanska pisarna, včasih ljudje pljuvajo za tabo, te nekam pošiljajo, tako dobiš občutek, kakšno je razpoloženje med ljudmi, z ljudmi je treba komunicirati, saj smo predstavniki ljudstva, kot piše v 82. členu Ustave," je pristavil.

Pobuda 50 minut med Mariborom in Ljubljano

Lista kolesarjev in pešcev je junija tako zagnala državljansko pobudo za gradnjo hitre železnice med mestoma – 50 minut od Ljubljane do Maribora, pod peticijo pa se je podpisalo že skoraj 2.000 ljudi. Vlak mora postati tako časovno kot finančno konkurenčen, opozarjajo pri listi, kjer so izredno zadovoljni, da so pobudo podprle čisto vse mestne občine "na poti".

Povezavo med Mariborom in Ljubljano je po Rotarjevih besedah nujno v najkrajšem času spet narediti prehodno, in sicer tako, da se domislimo učinkovitega načina hitrega javnega prevoza, kakršnega si digitalizirane generacije v 21. stoletju zaslužijo. "Sprostitev prometnih povezav med mestoma je nujna za decentraliziran razvoj države, saj zdaj le malokateri podjetnik oz. institucija ipd. izbere Maribor za mesto svoje izpostave, kaj šele za sedež podjetja ali institucije. Za Maribor je vzpostavitev hitre prometne povezave z Ljubljano nujna tudi z vidika vse očitnejše službene in siceršnje usmerjenosti prebivalcev proti severu k sosednji Avstriji. In podobno je tudi z drugimi deli države. Ne znam si predstavljati decentralizacije, kjer bi, recimo, prenesli sedež nekega ministrstva v Novo Gorico, če je prometno popolnoma nedostopna do drugih delov države," je poudaril.

Glede poziva za hitro progo Ljubljana–Maribor je Trček dejal, da pobudo mariborskih intelektualcev v bistvu podpira, a da je za "najhitrejše japonske supervlake Slovenija gotovo premajhna", nedvomno pa je treba železnico posodobiti za večje hitrosti. "Vprašati se je treba, zakaj moramo vsi hiteti v Ljubljano, zakaj nismo v prostoru bolj razpršeni, to je tudi zgodba tretje osi, včasih povem Korošcem, pa so potem jezni name, a če gre samo za to, da bodo oni prej v Ljubljani in v petek hitreje pri babici na kosilu, to ni to," je navedel.

Načelna podpora ministrstva

Do zdaj je po Rotarjevih besedah ministrstvo za infrastrukturo z ustanovitvijo posebne delovne skupine sredi julija pobudo podprlo zgolj na načelni ravni. "Mi pričakujemo, da se bo delovna skupina začela ukvarjati z idejnimi rešitvami trase in s pripravo državnega prostorskega načrta," je dejal.

Kdaj bo viden kakšen rezultat? Na MMC-jevo vprašanje, kaj vse je ekspertna skupina ministrstva, ki se ukvarja z izvedbo hitre proge med največjima slovenskima mestoma, že naredila in kdaj bi hitro progo lahko dobili, so z ministrstva odgovorili, da "o tem še ne bodo komunicirali".

Trček: Politika bi morala biti vzgled

"Urejen javni potniški promet je eden prvih kazalnikov, ali ste prišli v neko urejeno družbo, ki zna misliti in se razvijati. Žal neurejenost slovenskega javnega prometa kaže na to, da večina slovenske politike ne vidi dalj od lastnega nosu, poleg mene se je z vlakom iz Škofje Loke vozil še Miha Kordiš, potem se pa med poslanci neha," je nadaljeval Trček.

Politika bi njegovih besedah morala biti za državljane vzor. "Če bi bil jaz na mestu Alenke Bratušek (ministrica za infrastrukturo, op. a.), bi se za pozitiven vzor enkrat na teden zapeljal vsaj z električnim kolesom, ali pa če se spomnimo, vsakič ko se pri nas požegna nova vlada, še preden parlament konča ceremonial, so na Tomšičevi že v nizkem štartu parkirani audiji ministric in ministrov, namesto da bi skozi vrata na Šubičevi odkorakali naravnost do vladne palače na Gregorčičevi peš," je Trček navedel primer.

V slovenski družbi brez avtomobila ne gre

"Najbolj srečen skupek atomov v vesolju bi bil, če mi ne bi nikoli bilo treba biti lastnik prevoznega sredstva, dražjega od kolesa za 300 evrov, javni potniški promet smo razsuli, štiri petine ljudi zasluži manj od povprečne plače, tri četrt upokojencev pa ima pokojnino nižjo od 800 evrov. To je noro, da si morajo kupovati avtomobile, ker drugače ne časovno ne prostorsko ne moreš funkcionirati. Da moja mama z javnim prevozom pride iz Bele krajine v Maribor, to je odisejada, konec tedna pa sploh," je komentiral Trček. "To je prava obsedenost, kdo ima večjega in lepše feltne oz. lita platišča, največji frajer boš, če boš imel dober avto, a spomnim se, slabše kot je šlo Mariboru, bolj so frajerji, ki izkoriščajo insolvenčno zakonodajo, kupovali drage avtomobile," je dodal.

Slovenija je tudi po Rotarjevih besedah ena od bolj avtomobilom naklonjenih držav v EU-ju, saj kar 68 odstotkov kopnih poti opravimo z avtomobilom, kar nas uvršča na tretje mesto v Evropi. "Podatki povprečnega gospodinjstva v Sloveniji za osebno mobilnost nas uvrščajo na prvo mesto, pred vsemi članicami EU-ja. V Sloveniji zaostajamo predvsem pri razvoju alternativ osebnim avtomobilom. Javni potniški promet, zlasti železnice so zaostale in ne predstavljajo nobene resne konkurence osebnemu prevozu. Hkrati pa imamo vedno več težav zaradi vsakodnevnih zastojev na avtocestnem križu in mestnih vpadnicah, saj je ogromno ljudi zaradi službe odvisnih od avtomobila. V tem začaranem krogu bomo tako dolgo, dokler se ne izkaže, da je, recimo, vlak cenovno in časovno bolj ugodna izbira za potovanje v službo. Podobno je z možnostjo za prevoz s kolesom in hojo v službo. Veliko več ljudi bi se odločilo za to, če bi imeli možnost voziti kolo po varni kolesarski stezi, brez lukenj in drugih preprek ter če bi lahko na cilju varno parkirali svoje kolo," je pojasnil.

Kako so do pešcev in kolesarjev prijazna slovenska mesta?

"Premalo. Lep primer so okoliši osnovnih šol ali vrtcev, kamor starši vozijo svoje otroke z avtomobili. Ni prav redek pojav, da starši svoje terence puščajo na pločnikih, prehodih za pešce, kolesarskih stezah, uvozih ... S takšnim ravnanjem pa ogrožajo tiste otroke, ki v šolo pridejo peš ali s kolesom. Znani so tudi primeri osnovnih šol, ko so ravnatelji starše pozvali, naj v imenu varnosti ne dovolijo otrokom prihoda s kolesom. Slovenska mesta bi bila lahko prijaznejša do pešcev in kolesarjev, če bi se načrtovanja prostora lotevala z jasno strategijo urejanja površin za hojo in vožnjo koles. Pri nas je pogost problem, da so vsi uporabniki v nenehnem konfliktu, kar povzroča slabo voljo," je opozoril Rotar.

Središča mest se zapirajo, torej gre razvoj v pravo smer?

"Deloma je to prava smer, ker kaže, kako je nogoč napredek v smeri vračanja prostora ljudem. Vendar pa se po drugi strani tudi ta središča pretvarjajo v nekakšna izolirana območja, ki so v primerjavi z drugimi predeli mest odtujena in monetarizirana. Tudi v soseskah, ki ne spadajo v središče, je treba urejati določene površine tako, da se zaprejo za promet in da se na njih odpre neka druga možnost uporabe prostora. Sicer se nam lahko zgodi, da se celotno obrobje suburbanizira v območje visoke odvisnosti od avtomobila, središče pa ostaja nekakšen otok za kolesarje in pešce, obkrožen z morjem pločevine. In to zavedanje ni pomembno samo v mestih, ampak tudi v manjših naseljih. Urejena vaška središča, ki imajo javni prostor s trgom, kjer se vaščani lahko srečujejo, so prav tako pomemben del te usmeritve," je še pojasnil Rotar.

Kakšna bo prihodnost urbane mobilnosti?

Po Trčkovih besedah bo prihodnost urbane mobilnosti kolesarska. "Z električnim kolesom zelo lahkotno narediš 20 kilometrov, potrebujemo regionalne kolesarske avtoceste, na primer v Københavnu se lahko iz središča mesta do letališča zapelješ s kolesom in si tam v približno istem času kot s taksijem," je poudaril. "Želel bi si, da do leta 2050 osebnih avtomobilov ne bi bilo več, da EU reče: Smo tako pametni in bogati, da jih z določenimi izjemami lahko ukinemo," je sklenil pogovor z željo po tako učinkovitem javnem prevozu v prihodnosti, da avtomobili ne bodo več potrebni.

Rotar pa je ob pogledu v prihodnost poudaril, da si predvsem želi bolj raznolik nabor prevoznih možnosti, ki bodo konkurenčne avtomobilom in do okolja prijazne. "Pričakujem, da bo železniška hitra povezava tvorila hrbtenico prevoznega sistema v državi in tudi prevzela glavnino potnikov med večjimi mesti," je končal misel.