Kitajski proizvajalci baterij za električne avtomobile v zadnjem času kar tekmujejo v svojih načrtih za postavitev proizvodnih obratov v Maroku, ki s svojo geografsko lego, nahajališči ključnih mineralov in prostotrgovinskimi sporazumi predstavlja idealno odskočno desko za oskrbo zahodnih trgov z električnimi avtomobili, ki so eden od pomembnejših dejavnikov zelenega prehoda. Že dobro razvito avtomobilsko industrijo želi država z ambicioznimi načrti nadgraditi z vlaganjem v razvoj baterij in z njimi oskrbovati proizvajalce električnih vozil, s tem pa vzpostaviti domačo dobavno verigo za baterije.

Gotion High Tech s sedežem v Hefeiju v kitajski pokrajini Anhui je bil junija zadnji od štirih kitajskih proizvajalcev baterij, ki je letos napovedal gradnjo tovarne v Maroku, kjer bo postavil prvo tamkajšnjo gigatovarno v vrednosti 1,3 milijarde dolarjev. Ta naj bi najprej letno proizvedla za 20 gigavatov baterijskih celic letno, nato pa naj bi še s petimi milijardami dolarjev dodatnega vložka proizvodnjo povišali na sto gigavatov.

Pred Gotionom sta maja kitajski družbi Hailang in Shinzoom naznanili načrte za gradnjo vsaka svoje tovarne v severnoafriški kraljevini, kjer bo prva postavila pol milijarde dolarjev vredno tovarno za predelavo bakra in druga za podoben znesek vzpostavila proizvodnjo anod. Pred tem je aprila kitajski BTR z vlado v Rabatu podpisal dogovor o 300 milijonov dolarjev vredni tovarni za izdelavo katod, ki jih uporabljajo v baterijah za električna vozila.

Maroška vlada je slovesni sklenitvi posla sporočila, da tovarno BTR-ja smatra za prvi korak k vzpostavitvi "ekosistema za proizvodnjo baterij in preobrazbi države v regionalno vozlišče v panogi". Kot je takrat dejal maroški minister za investicije Mochine Jazouli, da je naložba "prva od niza prihajajočih velikopoteznih projektov, ki bodo kraljevino vzpostavili kot atraktivno vozlišče za baterije v električnih vozilih in glavnega igralca v proizvodnji ključnih delov v sektorju".

"Vse smo zgradili v 15 letih iz nič"

Veliko število teh tovarn je svoje domovanje našlo v mestu Tanger na severu Maroka ob gibraltarski ožini streljaj daleč od evropske celine, kjer so že industrijske cone z ameriškimi, evropskimi, kitajskimi in korejskimi podjetji iz avtomobilske panoge. V državi deluje že več kot 250 avtomobilskih družb, ki so lani prispevale že rekordnih skoraj 14 milijard dolarjev k izvozu, ob tem pa avtomobilska panoga predstavlja 22 odstotkov BDP-ja in zaposluje 220.000 ljudi.

"Maroko je v petnajstih letih vse zgradil iz nič. Pred petnajstimi leti nismo izvažali avtomobilov," se je v majskem pogovoru za tiskovno agencijo AP pohvalil maroški minister za trgovino in industrijo Ryad Mezzour, ki pričakuje, da bodo zaradi privlačnosti države do leta 2025 dosegli zmogljivost proizvodnje milijona avtomobilov letno, večino od njih za izvoz. Vse to jim je po njegovih besedah uspelo s širjenjem svojih pristanišč, vzpostavljanjem prostotrgovinskih con in gradnjo prometne infrastrukture z gradnjo cest ter železnic.

Prikimava mu tudi direktor maroške podružnice Renaulta Mohamed Bachiri, ki poudarja, da uspeh njihove družbe, sicer največjega zasebnega zaposlovalca v državi, privablja tudi druge vlagatelje, predvsem na donosnem področju izdelave baterij.

"Maroko je postal strateški steber industrijske strategije skupine na mednarodni ravni," je povedal Bachiri in napovedal, da se bo zmogljivost njihove proizvodnje v državi leta 2025 povečala na 500.000 avtomobilov letno, kar jim bo omogočilo izvoz avtomobilov ‘Made in Morocco’ (Narejeno v Maroku) v več kot 70 držav.

Cenovno ugodna delovna sila

Vlaganja ogromnih sredstev v razvoj avtomobilske industrije za ustvarjanje delovnih mest je del načrta industrializacije države iz leta 2014, navaja AP, za katerega je to potrdil tudi minister Mezzour, ki pove, da so se skupaj z njegovi predhodniki osredotočili na zagotavljanje poceni delovne sile tujim avtomobilskim družbam, ki se po svetu ozirajo za lokacijami proizvodnje avtomobilov in avtomobilskih delov.

"Imam samo eno prednostno nalogo, kar olajša stvari. Moja naloga je ustvarjanje služb," je minister v opisovanje razcveta domače avtomobilske industrije vključil tudi reševanje vprašanja zaposlovanja mlade in rastoče delovne sile Maroka, kjer je skoraj tretjina prebivalcev starih med 15 in 29 leti. Čeprav povprečen zaslužek tovarniškega delavca v avtomobilski industriji znaša le četrtino minimalne plače v Franciji (ta trenutno znaša 1766 evrov), pa je to še vedno več od povprečne plače v drugem največjem (za Alžirijo) gospodarstvu Magreba.

Usmeritev v donosno proizvodnjo baterij

Kot vodilni afriški avtomobilski proizvajalec želi Maroko svoj položaj izkoristiti ne le za prodor na trg električnih avtomobilov, ampak namerava z vzpostavljanjem cenovno konkurenčne vrednostne verige odigrati pomembnejšo vlogo tudi v rastoči industriji baterij, ki predstavljajo največji strošek v izdelavi električnega avtomobila.

Maroko pri izdelavi litij ionskih baterij stavi na bogata nahajališča fosfatov, saj se skupaj z Zahodno Saharo, ki je pod maroško okupacijo, ponaša kar s 70 odstotki vseh svetovnih zalog, ki jih bo skušal z novo odkritimi nahajališči litija izkoristiti za proizvodnjo litij-železo-fosfatnih baterij LFP, medtem ko se načrtuje z znatnimi zalogami mangana in kobalta uveljaviti tudi na trgu litij-nikelj-mangan-kobalt baterij (NMC).

Da številni novi vlagatelji prihajajo iz Kitajske, ni presenečenje, saj drugo največje svetovno gospodarstvo že nekaj časa obvladuje svetovno proizvodnjo baterij za električna vozila in nadzoruje večino za energetski prehod pomembnega trga, na katerem se želi v prihodnjih letih kot vodilni proizvajalec uveljaviti tudi Maroko.

"Za Kitajce ima Maroko nekaj prednosti pred ostalimi državami. Ne le da ima dobro geografsko lego, ampak ima tudi stabilno gospodarsko, družbeno in politično okolje s kvalificirano in cenovno ugodno delovno silo," je privlačnost Maroka za avtomobilsko industrijo opisal kitajski veleposlanik v Rabatu Li Čanglin.

"Mi nimamo nobene dobavne verige, to je treba šele vzpostaviti. In treba je priznati, vzpostavljanje dobavne verige LFP-baterij se dogaja v Maroku in ne v Evropi," razmere na srečanju v Stuttgartu sredi junija opisal glavni operativni direktor baterijske enote pri podjetju Volkswagen AG Sebastian Wolf in priznal dosežke Maroka v njegovi nameri, da postane baterijsko vozlišče za Evropo.

"Carine bodo pospešile regionalizacijo kitajskih dobavnih verig"

Ena od glavnih prednosti, ki je Li ni omenil, sta prostotrgovinska sporazuma, ki jih ima Maroko sklenjena z Evropsko unijo in ZDA, kar mu omogoča brezcarinski dostop do ameriškega in evropskega trga. Kitajski proizvajalci se namreč v zadnjem času spopadajo s trgovinskimi ovirami, potem ko sta Washington in Bruselj po očitkih o okoriščanju z nepoštenimi državnimi subvencijami uvedla dodatne carine na uvoz njihovih električnih avtomobilov, zato bi lahko prav prek Maroka obšli to prepreko.

Evropski izdelovalci električnih avtomobilov kitajske tekmece obtožujejo nelojalne konkurence, saj uživajo bistveno ugodnejše pogoje v dobavnih verigah, s čimer lahko ponudijo nižje cene svojih vozil. In prav zaradi bojazni pred tem, da bi poceni kitajski električni avtomobili preplavili ameriški trg, so dodatne carine letos maja navili tudi v ZDA in jih početverili na sto odstotkov.

Kitajski proizvajalci se skušajo prav zaradi tega strožjim pravilom izmakniti z vlaganji v države, ki imajo sklenjene prostotrgovinske sporazume z Washingtonom, kot sta na primer Južna Koreja in Mehika, in prek njih pridobiti dostop do ameriškega trga.

Pri tem skušajo zajadrati še val subvencij, ki jih je Washington dal na voljo ameriškim kupcem in proizvajalcem za spodbujanje zelenega prehoda in okolju prijaznih tehnologij v okviru zakona o inflaciji (IRA), s katerim so med drugim na voljo davčne olajšave za nakup električnih vozil ameriških proizvajalcev, pri čemer ugodnosti veljajo tudi za proizvajalce v državah, s katerimi imajo ZDA prostotrgovinski dogovor.

Glede na štetje AP-ja je od avgusta leta 2022, ko je ameriški predsednik Joe Biden podpisal zakon IRA, najmanj osem kitajskih proizvajalcev baterij napovedalo vlaganja v Maroko.

"Carine na blago, izdelano na Kitajskem, bodo le pospešile regionalizacijo kitajskih dobavnih verig v kraje, kot je Maroko, s čimer se bodo želeli izogniti tem oviram," je kitajsko strategijo za bruseljski portal Politico opisal poznavalec svetovne avtomobilske industrije Bill Russo.

Z vlaganjem v Maroko, kjer imajo tudi številna skupna podjetja z zahodnimi družbami, se kitajski proizvajalci nadejajo, da bodo ubili dve muhi na en mah in jim bo prostotrgovinski sporazum kraljevine z Evropsko unijo olajšal izvoz električnih avtomobilov in njihovih sestavnih delov tudi na evropski trg.

Kot je minister Jazouli dejal junija ob podpisu dogovora z Gotionom za izdelavo baterij, so bili prav trgovinski sporazumi z evropskimi državami in ZDA med odločilnimi dejavniki, ki so pripomogli k sklenitvi dogovora s kitajsko družbo, katere največji delničar je sicer nemški Volkswagen, kar je še dodatno prevesilo tehtnico k odločitvi za naložbo.

Vrata v Afriko

Kako pomemben avtomobilski igralec je Maroko že postal za evropski trg, kažejo tudi zadnji podatki za leto 2023, ko je po navedbah finančnega portala Financial Afrik postal vodilni izvoznik avtomobilov v Evropsko unijo, s tem pa prehitel tradicionalne velesile Kitajsko, Japonsko in Indijo.

V bližnji prihodnosti si je največji proizvajalec avtomobilov med afriškimi in bližnjevzhodnimi državami zadal vodilni položaj izkoristiti tudi v energetskem prehodu, kjer namerava postati eden glavnih dobaviteljev baterij za električna vozila. Toda pri tem bo moral biti previden glede ogrožanja interesov ZDA in EU-ja, ki se v zadnjem času na vse načine trudita v svojih dobavnih verigah zmanjšati odvisnost od Kitajske.

Toda Maroko ne želi biti samo izhodiščna točka za izvoz v EU in ZDA, ampak obema ključnima gospodarskima partnerjema ponuja, da izkoristita trgovinske sporazume z njim tudi za vhodna vrata v Afriko, kjer korak za korakom počasi uvajajo svoje afriško celinsko prostotrgovinsko območje (AfCFTA), ki bo, ko bo zaživelo, največje brezcarinsko območje na svetu.

Kot je nedavno na slovesnosti v Washingtonu ob 20. obletnici prostotrgovinskega sporazuma med državama svojim gostiteljem dejal minister Mezzour, bi morale ZDA narediti več za sodelovanje z Afriko, če želijo v prihodnosti svoje dobavne verige v energetskem prehodu diverzificirati od kitajskih. "Veliko dela je treba opraviti," je sklenil minister in ZDA podučil, da so z leti izgubile velik del svojega vpliva v Afriki, kar pa lahko po njegovih besedah popravijo s sklepanjem trgovinskih sporazumov še z drugimi afriškimi državami.