Predlogi
Ni najdenih zadetkov.
Rezultati iskanja
Rezultati iskanja
Rezultati iskanja
Rezultati iskanja
Rezultati iskanja
Rezultati iskanja
Rezultati iskanja
Rezultati iskanja
Ni najdenih zadetkov.
Rezultati iskanja
Rezultati iskanja
Rezultati iskanja
Rezultati iskanja
Avtomobilsko prometne novosti z Janezom Martinčičem.
Danes se lotimo prvega izmed treh vozil, izdelkov bavarske tovarne, ki bi jih lahko kupili – če bi sešteli cene vseh treh, za malo manj kot 260 tisočakov. Če seštevek malo razčlenimo – malo manj kot dve tretjini tega stane en avtomobil, malo več kot 90 tisočakov odpade na preostala dva skupaj. Najprej na kratko o teh cenejših, ki pa sta seveda daleč od tega, da bi bila poceni …
Limuzinske trojke so celo nekako obsojene, ne bomo rekli ravno na propad, ampak recimo na »životarjenje«. Enostavno je preveč modnih enoprostornih, športno terenskih in še kakšnih konkurentov tudi v okviru znamke same.
A najnovejša trojka je tu in pravzaprav bi ji v resnici težko kaj očitali. Z oznako 318 d pove, da jo poganja dvolitrski 110 kilovatni dizel, ki skupaj s šeststopenjskim menjalnikom skrbi za ne pretirano športno, a povsem spodobno živahnost vozila. Pri BMW-ju se trudijo, da ob zelo solidnih zmogljivostih njihovi agregati niso pretirano požrešni – in moramo priznati, da jim to kar dobro uspeva. Cena take trojke z nekaj malega dodatkov je blizu 40 tisoč evrov.
Eden izmed konkurentov, ki jih ima BMW-jeva trojka kar v hiši, je zadnja leta prav gotovo tudi model X1. No, ne neposreden konkurent, saj gre za povsem drugačno vozilo, vendar pa je X1 eden tistih modelov, ki so se pojavili v zadnjih letih in navdušili določen segment kupcev, mislim, da predvsem ženske voznice.
Notranjost terensko športnega X1 je oblikovana podobno kot pri enoprostornem active tourerju, ki nas je vozil pred časom. Tudi tu posebej pohvalimo, da zabavno-informacijski sistem razume oziroma govori slovensko.
Sicer testni X1 ni bil kar tako, daleč od tega, bil je opremljen s kopico dodatkov in priboljškov, ki seveda dvigujejo ceno. Guidance paket z LED žarometi, električno pomičnimi zunanjimi ogledali in Head-up barvnim projektorjem, ki niza različne podatke na vetrobransko steklo, je ena možnost – pa niti ne tako zelo draga, potem pa so tu kamere za pregled okolice, pa recimo navigacija, posebej atraktivna platišča in še nekaj drobnarij, pa je X1 daleč od osnovne cene, ki je dobrih 31 tisočakov. V našem primeru so zapisali 53.350 eurov. To sta bila dva za danes. Prihodnjič bomo peljali enega za 165 tisoč …
Ford ranger je najbolje prodajani »pick-up« v Evropi, pri nas pa je celo več kot polovica prodanih v segmentu prav rangerjev; tako si pri zastopniku obetajo letos prodati med 200 in 250 vozil. Najcenejšega bi zdajle lahko kupili celo za nekaj pod 21 tisoč evri …
Prav v teh dneh poteka pri nas (v glavnem po Gorenjski) predstavitev zadnje generacije fordovega rangerja za vzhodnoevropske novinarje, nam se je predstavil prejšnji teden. Čvrst, vzdržljiv, zmogljiv, zanesljiv in uporaben se je trudil biti že v prejšnjih generacijah, pravo delovno živinče, bi rekel kolega Marko – in tak bo tudi naprej.
868 epizod
Avtomobilsko prometne minute so namenjene novostim na avtomobilskem trgu, tako svetovnim predstavitvam, kot tudi novim avtomobilom, ki so na voljo kupcem v Sloveniji.
Avtomobilsko prometne novosti z Janezom Martinčičem.
Danes se lotimo prvega izmed treh vozil, izdelkov bavarske tovarne, ki bi jih lahko kupili – če bi sešteli cene vseh treh, za malo manj kot 260 tisočakov. Če seštevek malo razčlenimo – malo manj kot dve tretjini tega stane en avtomobil, malo več kot 90 tisočakov odpade na preostala dva skupaj. Najprej na kratko o teh cenejših, ki pa sta seveda daleč od tega, da bi bila poceni …
Limuzinske trojke so celo nekako obsojene, ne bomo rekli ravno na propad, ampak recimo na »životarjenje«. Enostavno je preveč modnih enoprostornih, športno terenskih in še kakšnih konkurentov tudi v okviru znamke same.
A najnovejša trojka je tu in pravzaprav bi ji v resnici težko kaj očitali. Z oznako 318 d pove, da jo poganja dvolitrski 110 kilovatni dizel, ki skupaj s šeststopenjskim menjalnikom skrbi za ne pretirano športno, a povsem spodobno živahnost vozila. Pri BMW-ju se trudijo, da ob zelo solidnih zmogljivostih njihovi agregati niso pretirano požrešni – in moramo priznati, da jim to kar dobro uspeva. Cena take trojke z nekaj malega dodatkov je blizu 40 tisoč evrov.
Eden izmed konkurentov, ki jih ima BMW-jeva trojka kar v hiši, je zadnja leta prav gotovo tudi model X1. No, ne neposreden konkurent, saj gre za povsem drugačno vozilo, vendar pa je X1 eden tistih modelov, ki so se pojavili v zadnjih letih in navdušili določen segment kupcev, mislim, da predvsem ženske voznice.
Notranjost terensko športnega X1 je oblikovana podobno kot pri enoprostornem active tourerju, ki nas je vozil pred časom. Tudi tu posebej pohvalimo, da zabavno-informacijski sistem razume oziroma govori slovensko.
Sicer testni X1 ni bil kar tako, daleč od tega, bil je opremljen s kopico dodatkov in priboljškov, ki seveda dvigujejo ceno. Guidance paket z LED žarometi, električno pomičnimi zunanjimi ogledali in Head-up barvnim projektorjem, ki niza različne podatke na vetrobransko steklo, je ena možnost – pa niti ne tako zelo draga, potem pa so tu kamere za pregled okolice, pa recimo navigacija, posebej atraktivna platišča in še nekaj drobnarij, pa je X1 daleč od osnovne cene, ki je dobrih 31 tisočakov. V našem primeru so zapisali 53.350 eurov. To sta bila dva za danes. Prihodnjič bomo peljali enega za 165 tisoč …
Ford ranger je najbolje prodajani »pick-up« v Evropi, pri nas pa je celo več kot polovica prodanih v segmentu prav rangerjev; tako si pri zastopniku obetajo letos prodati med 200 in 250 vozil. Najcenejšega bi zdajle lahko kupili celo za nekaj pod 21 tisoč evri …
Prav v teh dneh poteka pri nas (v glavnem po Gorenjski) predstavitev zadnje generacije fordovega rangerja za vzhodnoevropske novinarje, nam se je predstavil prejšnji teden. Čvrst, vzdržljiv, zmogljiv, zanesljiv in uporaben se je trudil biti že v prejšnjih generacijah, pravo delovno živinče, bi rekel kolega Marko – in tak bo tudi naprej.
Avtomobilski saloni – vsi vemo, da se jim zadnje čase slabo piše. Letošnja pomladanska Ženeva je odpadla, osredni jesenski evropski salon pa je doživel kar nekaj sprememb. Najprej - ne bo več v Frankfurtu, temveč v Munchnu, manjkala bo kopica avtomobilskih znamk, spremenjena pa bo tudi vsebina. Andrej Brglez razloži, da je logično, da sejmi doživljajo take korenite spremembe, saj se spreminja celotna mobilnost.
Spomnimo se, v nekdanji "Jugi" je pred 40, 50 leti veliko pomenilo, če je nekdo imel recimo golfa, ki je bil nemški. Koliko je dandanes še pomembno, da je recimo golf izdelan v Nemčiji, Fiat v Italiji, pa Renault v Franciji. Je kaj drugače, če so avtomobili izdelani recimo v Španiji, Turčiji, na Poljskem, ali recimo v Južni Ameriki? V bistvu pa gre za to, da določene komponente za vse znamke avtomobilov (ali pa vsaj za večino) izdelujejo ene in iste tovarne, ki so na Tajskem, v Koreji, na Kitajskem. Ali je potem za kupca sploh še pomembna informacija, kje je avtomobil izdelan? Andrej Brglez pravi, da kupce seveda to še vedno zanima, čeprav v resnici vedo, da posamezne komponente avtomobilov prihajajo iz vseh koncev sveta.
Pred dnevi je začela veljati novela Zakona o pravilih cestnega prometa. Sprememb je kar nekaj – o nekaterih se pogovarjamo glasneje, o drugih manj, se nam morda zdijo manj pomembne ali pa bolj sprejemljive. Andrej Brglez o nekaterih, in še razmišljanje o tem, kakšen smisel ima pravzaprav višanje ali pa tudi nižanje kazni.
Pred dnevi je začela veljati novela Zakona o pravilih cestnega prometa. Sprememb je kar nekaj – o nekaterih se pogovarjamo glasneje, o drugih manj, morda se nam zdijo manj pomembne ali pa bolj sprejemljive. Kakšen smisel ima višanje ali pa tudi nižanje predpisanih kazni za prometne prekrške? Kako se bodo slovenski vozniki navadili zavijanja desno ob rdeči luči v križiščih? Gost oddaje je Andrej Brglez iz AMZS.
Olimpijske igre so mimo. Nedvomno velik zalogaj za organizatorje, ob tem pa je treba poudariti, da je tudi transport ena od pomembnih dejavnosti ob takem dogodku. Običajno je, da prevzame nalogo eden izmed avtomobilskih proizvajalcev, najpogosteje je to kakšna od domačih znamk. To je dobrodošel poligon za promocijo znamke ali določenih modelov znamke, poudarjata Janez Martinčič in Andrej Brglez, ki je v potrditev tega segel nekaj olimpijad nazaj v zgodovino.
Električni avti – ko omenimo tovrstna vozila, pravzaprav vedno pomislimo na baterijo, na njeno kapaciteto, na čas polnjenja, na doseg. Pred leti se je že kar na glas govorilo o možnosti, da baterije kupec vozila ne bi kupil, ampak bi se pripeljal na določeno mesto, kjer bi se prazno baterijo odstranilo in jo nadomestilo z novo. Potem je ta ideja zamrla, ta možnost takrat še nekako ni bila realna. Zdaj se je marsikaj spremenilo, možnost take hitre menjave baterij bi lahko bila praktična, razlaga Andrej Brglez.
Imena, nazivi oziroma oznake za modele avtomobilov, to je – lahko bi rekli, kar cela znanost. Zgodovina teh poimenovanj je seveda tudi že zelo dolga, saj je bilo različnih avtomobilov oziroma modelov kmalu toliko, da jih je bilo treba nekako ločevati. Znamke imajo pri tem različne prijeme, različne načine, veliko jih uporablja številke, veliko črke, nekateri različna imena, včasih so poimenovanja manj razumljiva, včasih celo nerodna, vsekakor pa drži, da se oznake oziroma imena določa sistematsko in skrbno, nič ni slučajno.
V občini Kočevje bodo jeseni začeli z izvajanjem zanimivega pilotnega projekta prevozov na zahtevo. Gre za nadgradnjo storitev Sopotnikov, ki je bila namenjena brezplačnim prevozom starostnikov, mobilnostna rešitev Toyota GO pa bo na voljo vsem občanom. Želijo zagotoviti večjo mobilnost in možnost trajnostnega načina potovanja po obsežni občini in številna odmaknjena naselja in vasi bolje povezati z mestom. Ankete so pokazale, da so občani za projekt prevozov na zahtevo zainteresirani.
Vročina deluje na vse, ne samo na motoriste, in vrsta je za vse, ne samo za avtomobiliste.
Počasi se le nekako – vsaj začasno odpirajo možnosti za potovanja, za počitnice, bo pa vseeno način preživljanja dopusta oziroma način potovanja, kot kaže, malo drugačen kot je bil pred korono. Ljudje ne bodo potovali zelo daleč, potovalo pa se bo spet več z avtomobili, avtodomi, prikolicami, motorji.
Kopica asistenčnih sistemov, ki se je v zadnjih letih naselila v osebne avtomobile in počasi najavlja tudi avtonomno vožnjo, se počasi seli tudi v motocikle. Pravzaprav si težko predstavljamo, da motocikel sam stoji in čaka, da sedemo nanj, potem pa povsem sam tudi pelje. Ampak, pustimo zdaj to kar malo futurističnO prihodnost in preverimo, kaj vse nudi današnji najmodernejši motocikel za več udobja, predvsem pa za več varnosti. Andrej Brglez poudarja, da sta zelo dobrodošla recimo aktivni tempomat in pa zavorni sistem, ki omogoča varno zaviranje tudi ko je motocikel nagnjen. Sicer pa je današnji motocikel tudi že sposoben povsem avtonomne vožnje.
Najprej se zapeljemo s še enim "blagim" hibridom - v novi fordovi kugi dizlskemu motorju pomaga električna baterija. Pozdravimo prihod nove električne Škode enyaq iV (njen bratranec pri Volkswagnu je ID.4), zabeležimo nadaljevanje elektrifikacije pri Peugeotu (z modeloma e-208 in e-2008) in še enkrat poudarimo, da so otroški varnostni sedeži vse boljši, a še vedno se najde kakšen z napako.
Zadnjič smo ugotavljali, da električni avtomobili za nekatere uporabnike že danes lahko predstavljajo morda kar najbolj ugodno možnost mobilnosti. Odvisno, koliko in kako se vozimo, pa od možnosti polnjenja in še od česa. Hibridni pogon pa je naslednja možnost, ki je spet za določen krog uporabnikov lahko prava izbira. Hibridni plaz je pravzaprav sprožil en človek, in sicer pred skoraj 30 leti. Še danes pa mnogi kupci gledajo na to kombinacijo pogona nekoliko postrani, ugotavlja tudi Andrej Brglez.
Raziskava Evropske potrošniške organizacije BEUC in devetih nacionalnih organizacij članic, med njimi tudi ZPS, je pokazala, da je lahko električni avtomobil že danes pravzaprav najbolj pravičen pogonski sistem, kot so zapisali. V prihodnjih letih naj bi bilo to še bolj očitno.
Prometni tokovi in navade so se v teh koronskih časih spremenile, mobilnostne navade so se prilagodile situaciji. Ponekod je občasno zamrl tudi javni promet in marsikje se je osebni avtomobil spet izkazal kot nujno, ponekod kar edino prometno orodje. Manj prometnega vrveža so marsikje zaznale tudi živali in se približale naseljem ter prišle tudi na ceste. Čeprav torej pogosto napovedujemo, da se osebni avtomobili počasi umikajo, predvsem ko osebna lastnina, pa se je zdaj pokazalo, da je avtomobil ponekod zaradi posebnih situacij dobil tudi posebno vlogo. Razloži Andrej Brglez. Zapeljemo Evropski avto leta Toyoto yaris.
V minutah, ki jih namenjamo mobilnosti, tokrat pogledamo daleč nazaj v zgodovino. Prvega maja pred 135 leti je v ZDA več kot pol milijona delavcev protestiralo na ulicah in zahtevalo sprejetje osemurnega delavnika. Kasneje se je z razvojem avtomobilske industrije, se pravi najprej v Fordovih tovarnah, začelo dogajati tudi na področju delavskega avtomobilskega gibanja. Andrej Brglez bo še enkrat spomnil, kako poseben in čudaški, tudi rasističen je bil Henrry Ford tudi v odnosu do delavcev. Če kdo v tovarni samo omeni sindikat, bo tekla kri, je rekel. In je tudi zares tekla.
Ko so se pojavili prvi avtomobili, so bili zanimivi predvsem zato, ker so to bila vozila, ki so se lahko sama premikala, so imela lastni pogon. Spreminjala se je tudi oblika, zunanjost, avtomobili so bili vse manj podobni kočijam. Ko je proizvodnja postala hitrejša, ko so se pojavili tekoči trakovi, je bilo treba prilagoditi tudi barvanje avtomobilov. Andrej Brglez nas bo spomnil, da je iz tistega časa zanimiv podatek, da je tudi pri barvanju avtomobilov imel veliko vlogo Henrry Ford. Znana je njegova izjava, da ljudje lahko kupijo kakršnega koli Forda, le da je črn. Šel je celo tako daleč, da je vsem, ki bi morda Forda pobarvali v kakšno drugo barvo kot črno, grozil, da jim ne bo več veljala garancija.
Raziskave kažejo, da kupci avtomobilov še vedno premalo poznajo asistenčne sisteme, pa tudi, da jim še ne zaupajo.
Bojan Križaj trdi, da ga na cesti pač ne more nihče več sprovocirati in da ni nikogar, ki bi se mu moral dokazovati.
V teh dneh imajo spet veliko veselja motoristi. Po dolgi in dolgočasni zimi se je otoplilo in sezona se začenja. Statistika potrjuje, da vsaka motoristična sezona prinese tudi določeno število nesreč; žal vedno beležimo tudi nekaj nesreč s smrtnim izidom, veliko je tudi ponesrečenih. Vzrokov je več, veliko motoristov samih naredi kakšno napako ali neumnost, pogosto pa so krive okoliščine in dogodki, na katere nimajo vpliva. Kar zadeva poškodbe ponesrečencev, travmatolog doktor Uroš Tominc poudarja, da imajo najhujše posledice poškodbe glave in hrbtenice. Motorist Bojan Križaj pa v nekaj besedah strne vso znanost motociklističnega udejstvovanja, pravi, da ga na cesti pač ne more nihče več sprovocirat in da ni nikogar, ki bi se mu moral dokazovati.
Neveljaven email naslov