Povprečna starost slovenskega avtomobila je 9,5 leta. Povprečni avto je torej letnik 2007, takrat se je šele uveljavljala samodejna klimatska naprava, poznali smo zračne blazine, o kamerah, lidarjih in drugi senzoriki v najbolj razširjenih vozilih ni bilo ne duha ne sluha.

To je bil eden od razlogov, da so se v Sekciji za osebna motorna vozila pri Trgovinski zbornici Slovenije odločili za organizacijo avtomobilskega salona. Slovencem so želeli približati varnostne tehnologije, ki se danes vgrajujejo v avtomobile, a jim pri nakupu vozila posvečamo premalo pozornosti, saj so večinoma na seznamu doplačil. A na seznamu dodatne opreme povprečni slovenski voznik še vedno raje izbere kovinsko barvo ali večje pnevmatike in lahka platišča kot asistenčne sisteme za pomoč vozniku. Čeprav raziskave kažejo, da so vozila, opremljena s sistemom za samodejno zaviranje v sili, ki zavira namesto nepozornega voznika pred stoječimi objekti in tudi pešci ter kolesarji, udeležena v skoraj polovici manj prometnih nesreč z naletom od zadaj kot vozila, ki tega sistema nimajo. Tudi pri evropskem konzorciju Euro NCAP so sprejeli pravilo, da lahko največjo oceno za varnost prejmejo le vozila z omenjenim sistemom.

Večna tema
Aktivna in pasivna varnost sta postali glavni steber razvoja avtomobilske industrije. Tehnologije, ki same odpravljajo voznikove napake, vendar vozniki in na žalost tudi zavarovalnice njihovih prednosti še niso prepoznali. Zavarovalnice v tujini že ponujajo popuste za zavarovanje vozil, ki imajo varnostno opremo v obliki asistenčnih sistemov, pri nas še ne.

Zato smo večno temo varnost v avtomobilih pri ekipi Avtomobilnosti načeli na avtomobilskem salonu v Tehnološkem paviljonu.

Govorili smo o aktivni in pasivni varnosti. Obe nastopita takrat, ko najšibkejši in najpomembnejši člen za varnost odpove, to je človek. Kaj se zgodi, ko se znajde v nevarnem položaju? Imamo fazo pred trkom, to je aktivna varnost, in fazo, ko se trk zgodi, takrat govorimo o pasivni varnosti.

Najstarejši pasivni del je karoserija vozila. Nemški inženir Béla Barényi (1907—1997) je prvi, ki je skonstruiral sodobno varnostno kletko oziroma karoserijo z zmečkljivimi conami. Njegova ideja, da se kinetična energija izniči, ko pride do trka prek teh varnostnih oziroma zmečkljivih con, je bila uresničena leta 1959. Na samem začetku se je kovina strukturno nalagala, posledično so dobili na določenih delih trdnost, na določenih delih pa manjšo trdnost, ker je bilo treba nadomestiti dele, da so dobili zmečkljive cone.

Pozneje so v t. i. varnostni kletki uporabljali trdnejše materiale. V zadnjem času pa so začeli uporabljati ultra visoko trdne materiale, kot je borovo jeklo.

Ob nepravilnem popravilu avto krhek kot papir
Če se je včasih gradilo iz klasičnega jekla, danes uporabljajo lažje in močnejše materiale, na primer aluminij. Uporabljajo se kompozitni materiali. Kako je z njihovim popravilom? "Treba je imeti znanje za popravilo. Danes varnostnih kletk ne more spajati in popravljati vsak. Težava je, da določeni ljudje, ki se s tem ukvarjajo, s popravili, niso seznanjeni oziroma poučeni o tem,“ pojasni Roman Šimenc, tehnični trener za vozila mercedes-benz, in doda, da lahko z nepravilnim popravilom natezno trdnost oslabijo. To se na primer zgodi zaradi nepravilnega segrevanja materiala.

Aluminij, na primer, je zelo poseben material za popravilo. Popravilo aluminijastih delov avtomobila zahteva uporabo posebnih orodij in tehnike popravila, s tem pa tudi usposabljanja tehnikov. Dovolj je že grobo brušenje s kotno brusilko, da se kemijska struktura materiala spremeni. Z nepravim znanjem je lahko avtomobil po popravilu krhek kot papir.

„Prav zato je pomembno, da se popravilo zaupa usposobljenim strokovnjakom,“ pravi Šimenc in poudari: "Če sem omenil ultra visoko trdno jeklo, borovo jeklo, to se ne vari, ampak se spaja na drugačen način. Večji kosi se zamenjajo in posledično se na tistem mestu koviči in lepi.“

V Sloveniji je zelo priljubljen nakup bolj ali maj razbitih prestižnih avtomobilov oziroma popolnoma razbitih avtomobilov. Nekaterih vozil, ki so bila v tujini že odpisana. Varnosti pa se ne da popolnoma zagotoviti.

"Seveda ne. Določen del, ki je bil zamenjan na nepravilnem mestu, ne zagotavlja več deformacije ali pa nedeformacije, kot je bila prvotno mišljena. Če postopek popravila ni pravilen, avto nima več pet zvezdic za varnost, ampak ustrezno manj,“ še pravi Šimenc.

Kaj se zgodi ob trku?
Aktivna in pasivna varnost se v sodobnih vozilih povsem prepletata. Sodobna vozila imajo vgrajene t. i. pre-safe sisteme, ki zaznajo nevarnost. Vsak novi avto ima danes elektronski program stabilnosti (ESP, ESC …). Avtomobilska senzorika zazna nevarnost, krmilna enota pa poda podatke drugim krmilnim enotam, ki se ustrezno odzovejo in pripravijo potnike na najboljši možni izhodiščni položaj, če bo prišlo do trka. "Tehnologija je danes tako napredovala, da imamo tehnična čutila, kot sta radar, visokozmogljiva oziroma ločljiva kamera, ki zazna in tudi ugotovi, ali bo prišlo do trka. Takrat posežemo že v pasivni del in takrat vozilo izvede vse ukrepe, ki so nujni, da obvaruje potnike v vozilu,“ še pravi tehnični strokovnjak pri Mercedes Benzu.

Njegov kolega pri Audiju Tone Golob razloži, kaj se zgodi, ko pride do zaviranja v sili in tudi trka. Sprožijo se zategovalniki varnostnih pasov, tudi stopenjsko zategovanje, zapiranje vseh stekel, zaklepanje vozila, prekinitev dotoka goriva, prekinitev kompletnega električnega sistema, razen notranjih svetil. Takoj po trku, ko se avto umiri, se avto spet odklene, svetila se prižgejo, avto je pripravljen, da lahko reševalci vstopijo v vozilo, če je to potrebno.

Želimo si, da teh sistemov nikoli ne bi potrebovali. Se pa moramo zavedati, da: "Takoj, ko se začnemo gibati, nastopi fizika. Fizične omejitve preprosto ne moremo preseči. Sistemi sicer poskušajo tu pomagati, vendar so lahko včasih fizikalne zakonitosti premočne," pojasni Golob.

Elektronski sistemi sami preprečujejo nesreče
Pravimo, da v prihodnosti nesreč sploh ne bo. Saj se samovozni avtomobili ne bodo spuščali v kritične položaje.

Že danes pa poznamo kar nekaj sistemov, ki pomagajo preprečevati nesreče namesto voznika. Govorimo o asistenčnih sistemih, po slovensko lepše povedano podpornih sistemih vozniku. To so sistemi, ki pazijo voznika, takrat ko mu zbranost popusti. "To se nam dogaja pogosto. Sploh na dolgih vožnjah. In pa tudi v primerih, predvsem v mestnem prometu, ko pride do hitre spremembe ritma vožnje. In takrat je pomembno, da nekdo poskrbi, da našo zbranost umiri. To so tihi pomočniki, za katere mnogo voznikov sploh ne ve,“ pravi Golob.

Najbolj znan in opevan je protiblokirni sistem ABS, pa tudi elektronski sistem stabilizacije vozila – to sta dva, ljudsko najbolj znana sistema.

Avto stori, česar ljudje ne naredimo
"Vendar je treba vedeti, da v ozadju takoj, ko se nekaj začne spreminjati, ko pride do hitrejšega pojemka, avto sam pripravi zavorni sistem. Poveča se tlak v zavornem sistemu, zato je že pri nežnem pritisku stopalke za zavoro zaviranje močnejše,“ razloži Audijev strokovnjak. Avto stori to, česar vozniki ne znamo – pohoditi stopalke za zavoro s polno močjo v kritičnem položaju.

Na žalost se kupci avtomobilov še vedno premalokrat odločijo za doplačilo varnostnih pripomočkov, še bolj skrb vzbujajoče pa je dejstvo, da veliko voznikov določene sisteme v vozilu ima, vendar jih nikoli ne uporablja. "Raziskava J. D. Power je razkrila, da najbolj običajnih sistemov, recimo parkirni sistem, uporaba brezžične povezave Bluetooth, od 30 do 45 odstotkov voznikov ne uporablja. Še več, veliko sistemov omogoča individualne nastavitve, vsaj tretjina voznikov nastavitev nikoli ne spremeni od takrat, ko je avto prevzela,“ dejstva našteva Golob.

Tlakovana pot do samodejne vožnje
Na avtomobilskem salonu v Ljubljani je bilo mogoče videti avtomobile, ki ponujajo drugo stopnjo avtonomne vožnje in teh sistemov je veliko.

Radar je glavni sistem za zaznavanje predmetov v bližini vozila, drug pomembni pomožni sistem za to nalogo je sistem ultrazvočnih senzorjev, ki se običajno uporablja pri parkiranju. Pri tem je pomembna še kamera. Tukaj govorimo o asistenčnih sistemih, potem pa se omenja tudi pojem povezljivosti.

"Ko govorimo o povezljivostih, govorimo o kombinaciji z navigacijskim sistemom, ki ne deluje le s pomočjo GPS. Z dodatnimi podatki kamera skrbi tudi za branje prometnih znakov, prepoznavanje pomena krajevnih znakov in omejitev hitrosti. V kombinaciji s samodejnim menjalnikom in vključenim aktivnim tempomatom se avto že praktično sam premika, tudi v ostre ovinke, sam prestavlja v korist manjše porabe goriva, zmanjša hitrost pred ovinkom, saj iz kartografije ve, kako si ovinki sledijo na poti. In ker obstaja tudi sistem vzdrževanja vozila na voznem pasu, avto vozi samostojno,“ pojasni Golob.

Če so pri Avtomobilnosti govorili o aktivni in pasivni varnosti ter o človeškem dejavniku pri prometnih nesrečah, pa mogoče s sistemom avtonomne vožnje, prihaja doba, ko ne bo več nesreč. Avtomobil bo prevzel celotno upravljanje vozila, ko bomo ljudje naredili, kaj narobe.

O temi avtonomne vožnje več v eni od naslednjih oddaj Avtomobilnost, ki jo lahko na drugem programu TV Slovenija spremljate ob četrtkih zvečer. Če ste zamudili zadnjo oddajo, si jo lahko ogledate na spodnji povezavi.