Predlogi
Ni najdenih zadetkov.
Rezultati iskanja
Rezultati iskanja
Rezultati iskanja
Rezultati iskanja
Rezultati iskanja
Rezultati iskanja
Rezultati iskanja
Rezultati iskanja
Ni najdenih zadetkov.
Rezultati iskanja
Rezultati iskanja
Rezultati iskanja
Rezultati iskanja
Okoljski pritiski se vedno bolj krepijo in mladi od avtomobilske in gumarske industrije pričakujejo, da bosta vodilni pri iskanju rešitev glede emisijskih izzivov.
Okoljski pritiski se vedno bolj krepijo in mladi od avtomobilske in gumarske industrije pričakujejo, da bosta vodilni pri iskanju rešitev za emisijske izzive
No, končno! Doblo, priljubljen Fiatov dostavnik, je prenovljen. “Končno” zaradi zelo subjektivnega mnenja, da je bila pločevina v tretji generaciji iz leta 2010 krojena nekoliko – no, recimo – smešno. “Mehke linije,” so takrat dejali oblikovalci zabuhlemu vozilu, ki je spominjalo na vse, le na resno dostavno vozilo ne. Po zadnji, zelo temeljiti prenovi je podoba povsem drugačna. Z ostrimi, skoraj germanskimi linijami je vozilo postalo privlačno, zaupanja vredno ter kot tako primerno tako za podjetnike in obrtnike (v svoji kargo verziji) kot tudi za družine, ki žrtvujejo nekaj udobja na rovaš neskončnega prostora v potniški verziji. 1,4 milijona doblov so izdelali do zdaj, kar priča o tem, da tudi v teh vrsticah ne moremo povedati nič več kaj povsem novega.
Nekaj novosti pa le je: obstaja verzija s tremi sedeži spredaj, ki smo jo preizkusili. Voznik sicer sedi nemoteno, se pravi izjemno udobno, obdan s skoraj “civilnim” delovnim okoljem, na klopi pa sopotnika sedita … no, pač odvisno od medeničnih kosti in še česa …
Čim naključni stanujoči zagledajo doblo cargo, jih takoj prime neustavljiva želja, da se preselijo. Selitve so namreč doblov konjiček … tako je naš doblo preselil mlad par. Najprej sta prosila za eno ali dve vožnji, ker nato pride pravi kombi, ki pa se v naslednjih nekaj dneh ni prikazal. “Ni bilo potrebe,” je povedal mladi par in trpal v furgon širok nabor pohištvenih stvaritev švedskega proizvajalca.
S preverjenim 1,6-litrskim 88-kilovatnim agregatom in s tremi različnimi dolžinami ter s skoraj neskončnimi možnostmi kombinacij med sedeži in tovornim prostorom in z od nekdaj privlačno cenovno politiko se tale fiat uvršča med največje uspešnice italijanskega proizvajalca. Kar veliko pove o doblu, najbrž pa še več o Fiatu …
Zdaj pa zapeljimo na malo bolj spolzek teren. Renault scenic X-Mod Bose Edition dCi 130 Energy – tak je popoln naziv Renaultovega scenica, ki se na pogled kar precej razlikuje od običajnega. Nekaj malega zaradi osvežitve modela, predvsem pa mu bolj atraktiven ali pa raje recimo robusten videz zagotavljajo plastični dodatki, ki ščitijo podvozje, blatnike in odbijače. Čeprav je vozilo na pogled bolj terensko, to seveda ni pravi terenec. Tudi štirikolesnega pogona ni, so mu pa dodali tako imenovani sistem “extended grip”, ki ga preprosto uravnavamo z velikim gumbom. To so predvsem različne nastavitve elektronike, ki preprečuje zdrsavanje pogonskih koles; avtomobil se na spolzkih podlagah obnaša veliko bolj stabilno in zanesljivo. Pri pogonskem sklopu ni treba kaj dosti eksperimentirati – vemo, da 1,6-litrski 96-kilovatni dizel v kombinaciji s šeststopenjskim menjalnikom deluje dobro, avtomobil je dovolj zmogljiv in s porabo blizu šestih litrov tudi varčen. Bose Edition pomeni vrhunsko ozvočenje in še nekaj dodatkov, ki jih prinese višja od dveh možnih ravni opreme, denimo sistem, ki pomaga pri speljevanju v klanec, asistenco za ohranjanje voznega pasu, pa kamero za pomoč pri parkiranju in senzorje, večja platišča, nekaj usnja v notranjosti in še nekaj dobrot – vse skupaj v vrednosti dobrih štirih tisočakov, kar dvigne ceno avtomobila na skoraj 27 tisočakov. A potem je tu renaultov popust, ki ceno tega dodatnega paketa tako rekoč izniči, pa se tako tak scenic kupcu ponuja za manj kot 23 tisočakov. To pa se sliši že bolj razumno.
Tudi Oplovo Mokko bi težko imeli za kakšnega zelo resnega terenca. Ta, ki smo jo nazadnje vozili, ima pogon na prednji kolesi; torej je – recimo – klasični športni terenec, ki ga ljudje uporabljajo povsod drugod, le po kakšnih terenih bolj malo. Ljudje radi segajo po športnih terencih, ki nimajo štirikolesnega pogona, sicer jih proizvajalci seveda ne bi ponujali. Ker sicer o mokki v glavnem že vse veste, ne bomo ponavljali, da je avtomobil (na kratko povedano) čisto simpatičen in da se prijetno pelje, tokrat pa se je ponudila priložnost, da preizkusimo, kako deluje in se obnese z 1,4-litrskim 103-kilovatnim bencinskim turbo agregatom, ki za pogonsko gorivo sprejme tudi utekočinjeni naftni plin LPG. Ali je še vedno najbolj sprejemljiva dizelska različica ali morda res plinska? Dilema je običajna in vedno bolj pogosta, odgovori pa … najbrž bi se zagrizeni privrženci dizlov težko odločili za to drugo možnost; tisti, ki ne marate dizlov, pa bi verjetno hitreje sprejeli rešitev, ki ob bencinski različici ponuja še pogon na avtoplin. Če menite, da bi vam šlo na živce polnjenje avtoplina, vas lahko potolažim; lahko vam pomaga uslužbenec na polnilnem mestu (menda bo pri nas že kmalu 100 bencinskih črpalk, ki ponujajo tudi LPG), pa tudi sicer polnjenje plinskega rezervoarja ni tako zelo zapleteno in dolgotrajno – človek se hitro navadi. Ko pomisliš, da bo potem z enim rezervoarjem (oziroma z dvema) mogoče prevoziti vsaj tisoč kilometrov in da je s plinom občutno ceneje (v primerjavi z dizlom vsaj evro na 100 prevoženih kilometrov), postane premislek bolj resen. Treba je še povedati, da je vseeno, ali agregat z gumbom priključimo na bencin ali na avtoplin – sprememba se tako rekoč ne občuti. Testna mokka z bogatejšim paketom opreme cosmo in še nekaj dodatne opreme stane več kot 25 tisočakov, sicer pa Opel ponuja osnovno različico LPG pod 22 tisočaki. Preračunaval in razmišljal bo vsak sam, a dejstvo je, da je Opel s svojimi modelskimi različicami na avtoplin resen ponudnik, tistih, ki razmišljajo v to smer, pa je tudi pri nas vse več.
Da bi k premisleku o mobilnosti prihodnosti spodbudili generacijo, ki bo mobilnost soustvarjala čez deset let, je GoodYear med 2500 evropskimi študenti (med njimi je bilo 224 slovenskih) izvedel raziskavo “ThinkGoodMobility”. Tudi naši študentje naravoslovja, strojništva, prometa, logistike, računalništva in informatike, ekonomije in industrijskega oblikovanja si želijo ekološko prijazno prihodnost. V središču trajnostnih prizadevanj avtomobilske industrije in transportnega sistema bi morala biti v letu 2025 vozila z učinkovito porabo goriva – v to je prepričanih dve tretjini vprašanih slovenskih študentov; na drugem mestu se je znašlo vlaganje v sistem javnega prevoza (to je poudarilo več kot 40 odstotkov študentov), skoraj ravno toliko pa jih je trdilo, da je zelo pomembna tudi reciklaža že uporabljenih delov. Evropski študenti so sicer reciklažo postavili na drugo mesto in na tretje vlaganje v sistem javnega prevoza. Kakor koli, okoljski pritiski se krepijo in mladi od avtomobilske in gumarske industrije pričakujejo, da bosta vodilni pri iskanju rešitev za emisijske izzive.
866 epizod
Avtomobilsko prometne minute so namenjene novostim na avtomobilskem trgu, tako svetovnim predstavitvam, kot tudi novim avtomobilom, ki so na voljo kupcem v Sloveniji.
Okoljski pritiski se vedno bolj krepijo in mladi od avtomobilske in gumarske industrije pričakujejo, da bosta vodilni pri iskanju rešitev glede emisijskih izzivov.
Okoljski pritiski se vedno bolj krepijo in mladi od avtomobilske in gumarske industrije pričakujejo, da bosta vodilni pri iskanju rešitev za emisijske izzive
No, končno! Doblo, priljubljen Fiatov dostavnik, je prenovljen. “Končno” zaradi zelo subjektivnega mnenja, da je bila pločevina v tretji generaciji iz leta 2010 krojena nekoliko – no, recimo – smešno. “Mehke linije,” so takrat dejali oblikovalci zabuhlemu vozilu, ki je spominjalo na vse, le na resno dostavno vozilo ne. Po zadnji, zelo temeljiti prenovi je podoba povsem drugačna. Z ostrimi, skoraj germanskimi linijami je vozilo postalo privlačno, zaupanja vredno ter kot tako primerno tako za podjetnike in obrtnike (v svoji kargo verziji) kot tudi za družine, ki žrtvujejo nekaj udobja na rovaš neskončnega prostora v potniški verziji. 1,4 milijona doblov so izdelali do zdaj, kar priča o tem, da tudi v teh vrsticah ne moremo povedati nič več kaj povsem novega.
Nekaj novosti pa le je: obstaja verzija s tremi sedeži spredaj, ki smo jo preizkusili. Voznik sicer sedi nemoteno, se pravi izjemno udobno, obdan s skoraj “civilnim” delovnim okoljem, na klopi pa sopotnika sedita … no, pač odvisno od medeničnih kosti in še česa …
Čim naključni stanujoči zagledajo doblo cargo, jih takoj prime neustavljiva želja, da se preselijo. Selitve so namreč doblov konjiček … tako je naš doblo preselil mlad par. Najprej sta prosila za eno ali dve vožnji, ker nato pride pravi kombi, ki pa se v naslednjih nekaj dneh ni prikazal. “Ni bilo potrebe,” je povedal mladi par in trpal v furgon širok nabor pohištvenih stvaritev švedskega proizvajalca.
S preverjenim 1,6-litrskim 88-kilovatnim agregatom in s tremi različnimi dolžinami ter s skoraj neskončnimi možnostmi kombinacij med sedeži in tovornim prostorom in z od nekdaj privlačno cenovno politiko se tale fiat uvršča med največje uspešnice italijanskega proizvajalca. Kar veliko pove o doblu, najbrž pa še več o Fiatu …
Zdaj pa zapeljimo na malo bolj spolzek teren. Renault scenic X-Mod Bose Edition dCi 130 Energy – tak je popoln naziv Renaultovega scenica, ki se na pogled kar precej razlikuje od običajnega. Nekaj malega zaradi osvežitve modela, predvsem pa mu bolj atraktiven ali pa raje recimo robusten videz zagotavljajo plastični dodatki, ki ščitijo podvozje, blatnike in odbijače. Čeprav je vozilo na pogled bolj terensko, to seveda ni pravi terenec. Tudi štirikolesnega pogona ni, so mu pa dodali tako imenovani sistem “extended grip”, ki ga preprosto uravnavamo z velikim gumbom. To so predvsem različne nastavitve elektronike, ki preprečuje zdrsavanje pogonskih koles; avtomobil se na spolzkih podlagah obnaša veliko bolj stabilno in zanesljivo. Pri pogonskem sklopu ni treba kaj dosti eksperimentirati – vemo, da 1,6-litrski 96-kilovatni dizel v kombinaciji s šeststopenjskim menjalnikom deluje dobro, avtomobil je dovolj zmogljiv in s porabo blizu šestih litrov tudi varčen. Bose Edition pomeni vrhunsko ozvočenje in še nekaj dodatkov, ki jih prinese višja od dveh možnih ravni opreme, denimo sistem, ki pomaga pri speljevanju v klanec, asistenco za ohranjanje voznega pasu, pa kamero za pomoč pri parkiranju in senzorje, večja platišča, nekaj usnja v notranjosti in še nekaj dobrot – vse skupaj v vrednosti dobrih štirih tisočakov, kar dvigne ceno avtomobila na skoraj 27 tisočakov. A potem je tu renaultov popust, ki ceno tega dodatnega paketa tako rekoč izniči, pa se tako tak scenic kupcu ponuja za manj kot 23 tisočakov. To pa se sliši že bolj razumno.
Tudi Oplovo Mokko bi težko imeli za kakšnega zelo resnega terenca. Ta, ki smo jo nazadnje vozili, ima pogon na prednji kolesi; torej je – recimo – klasični športni terenec, ki ga ljudje uporabljajo povsod drugod, le po kakšnih terenih bolj malo. Ljudje radi segajo po športnih terencih, ki nimajo štirikolesnega pogona, sicer jih proizvajalci seveda ne bi ponujali. Ker sicer o mokki v glavnem že vse veste, ne bomo ponavljali, da je avtomobil (na kratko povedano) čisto simpatičen in da se prijetno pelje, tokrat pa se je ponudila priložnost, da preizkusimo, kako deluje in se obnese z 1,4-litrskim 103-kilovatnim bencinskim turbo agregatom, ki za pogonsko gorivo sprejme tudi utekočinjeni naftni plin LPG. Ali je še vedno najbolj sprejemljiva dizelska različica ali morda res plinska? Dilema je običajna in vedno bolj pogosta, odgovori pa … najbrž bi se zagrizeni privrženci dizlov težko odločili za to drugo možnost; tisti, ki ne marate dizlov, pa bi verjetno hitreje sprejeli rešitev, ki ob bencinski različici ponuja še pogon na avtoplin. Če menite, da bi vam šlo na živce polnjenje avtoplina, vas lahko potolažim; lahko vam pomaga uslužbenec na polnilnem mestu (menda bo pri nas že kmalu 100 bencinskih črpalk, ki ponujajo tudi LPG), pa tudi sicer polnjenje plinskega rezervoarja ni tako zelo zapleteno in dolgotrajno – človek se hitro navadi. Ko pomisliš, da bo potem z enim rezervoarjem (oziroma z dvema) mogoče prevoziti vsaj tisoč kilometrov in da je s plinom občutno ceneje (v primerjavi z dizlom vsaj evro na 100 prevoženih kilometrov), postane premislek bolj resen. Treba je še povedati, da je vseeno, ali agregat z gumbom priključimo na bencin ali na avtoplin – sprememba se tako rekoč ne občuti. Testna mokka z bogatejšim paketom opreme cosmo in še nekaj dodatne opreme stane več kot 25 tisočakov, sicer pa Opel ponuja osnovno različico LPG pod 22 tisočaki. Preračunaval in razmišljal bo vsak sam, a dejstvo je, da je Opel s svojimi modelskimi različicami na avtoplin resen ponudnik, tistih, ki razmišljajo v to smer, pa je tudi pri nas vse več.
Da bi k premisleku o mobilnosti prihodnosti spodbudili generacijo, ki bo mobilnost soustvarjala čez deset let, je GoodYear med 2500 evropskimi študenti (med njimi je bilo 224 slovenskih) izvedel raziskavo “ThinkGoodMobility”. Tudi naši študentje naravoslovja, strojništva, prometa, logistike, računalništva in informatike, ekonomije in industrijskega oblikovanja si želijo ekološko prijazno prihodnost. V središču trajnostnih prizadevanj avtomobilske industrije in transportnega sistema bi morala biti v letu 2025 vozila z učinkovito porabo goriva – v to je prepričanih dve tretjini vprašanih slovenskih študentov; na drugem mestu se je znašlo vlaganje v sistem javnega prevoza (to je poudarilo več kot 40 odstotkov študentov), skoraj ravno toliko pa jih je trdilo, da je zelo pomembna tudi reciklaža že uporabljenih delov. Evropski študenti so sicer reciklažo postavili na drugo mesto in na tretje vlaganje v sistem javnega prevoza. Kakor koli, okoljski pritiski se krepijo in mladi od avtomobilske in gumarske industrije pričakujejo, da bosta vodilni pri iskanju rešitev za emisijske izzive.
Z vso odgovornostjo do javnosti in njene električne mobilnosti si upamo kot eni redkih zatrditi: »Električna mobilnost je predvsem sijajna marketinška kategorija!« Je sijajen oglasni pano za zelene aspiracije vladajočih elit, a do njene splošne uporabe bodo pretekla desetletja. Renault je ob tem eden redkih proizvajalcev, ki vsaj po našem razumevanju vidi električno prihodnost tako, kot se bo na koncu tudi udejanjila: kot eno izmed alternativ fosilnim gorivom, in Renaultev avtomobil Zoe, ne glede na to, da ga konkurenca zasmehuje kot zastarelega, predstavlja natanko to, kar električna vozila zdaj so: delno eksotična mobilna alternativa z določenim potencialom.
Ker je praznik dela, bo spregovori nekdo, katerega delo je vse prej kot enostavno in lahko, je tudi nepredvidljivo in nevarno. Henrik Ivanšek iz Ponikve pri Šentjurju je eden tistih, ki za volanom preživi več kot tretjino dneva, tovornjak je njegova pisarna že od leta 1983. Dogodivščin – takih in drugačnih se je v teh letih nabralo nešteto. Navdušenje nad kamioni pa ga je zgrabilo – podobno kot mnoge otroke, že zelo zgodaj.
Kljub temu, da je okoli avtonomne vožnje še kar nekaj negotovosti in nedorečenosti (o tem smo že večkrat govorili), pa nekateri z velikim veseljem oglašujejo vožnjo brez sodelovanja voznika, prednjači pa predvsem Tesla. Zdaj so glas dvignili nekateri pomembni proizvajalci, ki opozarjajo, da z avtonomno vožnjo ne gre hiteti in da je potrebno še prej urediti nekatera tehnična in zakonska določila. Andrej Brglez poudarja, da je v vozilih že kopica asistenčnih sistemov, da jih bo tudi vedno več, zato se da občasno prepustiti vodenje vozila robotu, a še vedno mora biti šofer pozoren in odgovoren za vsem kar se zgodi.
Dandanes so motoristične čelade veliko bolj zračne, prav tako tudi zaščitne obleke, a ko je vročina tista prava, potem je jasno, da je tudi motoristom vroče.
Dandanes so motoristične čelade veliko bolj zračne, prav tako tudi zaščitne obleke, a ko je vročina tista prava, potem je jasno, da je tudi motoristom vroče.
Nekateri avtomobilski proizvajalci razmišljajo, da bi v vozilih ponudili sistem, ki bi prevzel odgovornost avtonomne vožnje, vendar pa bi voznik moral biti v kočljivih situacijah, ki jim avto sam ne bi bil kos, sposoben v desetih sekundah prevzeti nadzor. Andrej Brglez trdi, da bi na ta način zašli na negotovo sivo področje mobilnosti. Varneje bi bilo preskočiti tretjo stopnjo avtonomne vožnje in vstopiti v četrto, kjer avtomobil lahko pelje sam, a le na točno določenih in označenih odsekih avtocest.
Zdaj že kar pogosto slišimo koga, ki se pohvali, da je že toliko in toliko kilometrov njegov avtomobil peljal samostojno, da mu je vsaj za nekaj časa prepustil upravljanje. S pomočjo aktivnega tempomata in sistema, ki avtomobil vsaj določen čas pelje po sredini voznega pasu, se da vožnjo prepustiti avtomobilu. A sistem, ki preprečuje, da bi vozilo zapeljalo čez linijo voznega pasu, deluje le nekaj časa, potem pa običajno pozove voznika, naj spet sam prevzame volan. Voznik se dotakne volana in potem avtomobil spet prevzame krmilo. Postopek se lahko ponavlja in na ta način si lahko voznik pričara približek avtonomne vožnje, ki pa seveda to v resnici ni. Gre za dobrodošlo pomoč asistenčnih sistemov, sicer pa je za vse še stoodstotno odgovoren voznik, opozarja Andrej Brglez.
Še zadnji pogled na ženevski salon, ki je sicer že zaprl vrata za obiskovalce. Elektronski sistem je zadnji dan, torej v nedeljo zvečer zaznal nekaj več kot 600 tisoč obiskovalcev, kar je približno 9 odstotkov manj kot lani. So pa seveda bolj množično v uporabi druge oblike spremljanja tamkajšnjega dogajanja. Tokrat se Andrej Brglez ozira na tiste najdražje športne in superluksuzne avtomobile. Mnoge poganja tudi elektrika, veliko pa še vedno bencin in dizel. Kakšen je smisel razstavljanja tovrstnih požrešnih vozil v luči čim bolj ekološke usmerjenosti v prihodnost. Kam so odpeljali Bugattija, ki ga cenijo na 16,7 milijona evrov.
Sprehod po ženevskem salonu, ki je ta teden še odprt. Andrej Brglez je ugotovil, da izstopata predvsem dva avtomobila, ki občutno kreirata prodajne številke pri nas – Renault clio in Peugeot 208. Predvsem clio (ki je nekako tudi naš) vsaj na zunaj ne prinaša revolucionarnih sprememb, sta pa oba nova avtomobila naredila velik korak naprej, kar zadeva kvaliteto izdelave in opremljenost s sodobnimi asistenčnimi sistemi. Peugeot 208 prihaja z bencinskimi in dizelskimi motorji, pa tudi v električni verziji ter tudi s samodejnimi menjalniki, ki jih Peugeot v zadnjem času tudi pri nas že uspešno uvaja v večjih modelih. Pisane ponudbe električnih vozil smo v zadnjih letih po salonih tudi vajeni, tokrat je morda nekaj posebnega vendarle novi Audi e-tron. Gre za sicer polnokrven premijski Audi, katerega posebnost je električni pogon.
Če bi šli v Ženevo in se sprehodili po razstavnih prostorih, bi med sijočo pločevino našli kar nekaj zelo dragih primerkov. Sicer pa največ pozornosti tam kradeta novi Renault clio in Peugeot 208, vodilni možje avtomobilske industrije pa poudarjajo, da težje najdejo skupni jezik s politiko kot nekdaj. V navadi je zdaj že nekaj časa, da v Ženevi pred otvoritvijo salona razglasijo tudi Evropski avto leta. Tokrat se je zgodilo prvič, da sta po glasovanju 60 specializiranih novinarjev iz 23 držav dva avtomobila prejela enako število točk, in sicer Jaguar I-Pace in Alpine A110. Naslov je na koncu osvojil Jaguar I-Pace, ker so ga novinarji večkrat postavili na prvo mesto.
Pozivom za uvedbo obveznega vgrajevanja sistema za samodejno zaviranje v sili za vse avtomobile so se pred časom pridružili tudi Združeni narodi – zakonodajni predlog so podpisali predstavniki 40 držav. Evropski parlament je obvezno vgrajevanje takšnega sistema sprejel kot del resolucije o reševanju življenj leta 2017. Tudi mi pozdravljamo vse pobude za obvezno uvedbo »asistenta« za zaviranje v sili, a obenem ugotavljamo, da je treba natančno določiti standarde. Praksa je tudi pokazala, da običajno preteče zelo dolgo časa, da se kakšen varnostni dodatek začne serijsko vgrajevati v vozila in bojimo se, da bo tudi tokrat tako.
Rdeča luč na semaforju jasno sporoča, da se moramo ustaviti – tako je po zakonu, tako so nas učili in še učijo. A če je križišče pregledno in imate namen zaviti desno, bi morda lahko tudi pri nas (ponekod to že počno) poskusili z vožnjo čez rdečo luč. Seveda ne gre povsod, pa tudi določena pravila je treba upoštevati, recimo obvezno je treba ustaviti in se prepričati, če je zavijanje varno. V anketi vas je bila tretjina za to, da bi zavijanje desno pri rdeči poskusno uvedli tudi pri nas.
Skoraj ne verjamem, da ne bi tudi vas že kdaj prijelo, da bi, ko ste stali na preglednem križišču pri rdeči luči, smuknili desno, ker res ni bilo nikogar nikjer. A to je po zakonu pri nas enostavno vožnja čez rdečo in zato tudi kaznivo. Marsikje v tujini je drugače, ponekod je to že dolgoletna praksa, naši severni sosedje ravno zdaj preizkušajo, ali bi to povečalo pretočnost prometa in ne zmanjšalo prometne varnosti. Tudi pri nas se je pred časom že šušljalo o morebitnih tovrstnih eksperimentih, a je potem vse potihnilo. Zanima nas, če bi vi bili za, da to morda le preizkusimo tudi pri nas.
DAB sprejemnik dandanes v avtomobilih ni več redkost, je pa EU pred kratkim naložila članicam, da v dveh letih prilagodijo zakonodajo, po kateri bodo morali biti vsi avtomobili v prodaji serijsko opremljeni z radii, ki bodo sprejemali digitalni signal. Ta omogoča nemoten in kvaliteten sprejem, večjo izbiro programov in še nekatere dodatne funkcije. Z digitalnim signalom je v Sloveniji trenutno pokritih 89 odstotkov avtocest in hitrih cest in 70 odstotkov gospodinjstev. Največja uporabnost sistema pa se kaže v avtomobilih – če torej danes kupujete avto, bodite pozorni tudi na sprejemnik, opozarja vodja organizacijske enote Oddajniki in zveze RTV Miran Dolenec.
Dve veji razmišljanja, razvoja avtonomne vožnje obstajata. Prva je, da bi vozilo sodelovalo z ostalimi in bi delilo podatke v oblaku, ki bi bil tako operater mobilnosti, druga pa – in s to se avtomobilisti bolj ukvarjajo, da bi vsak avto sam imel tako močno pamet, da bi bil sposoben se voziti sam in sobivati z ostalimi. V prehodni fazi pa bi moral robot tudi čim bolje razumeti človeške vozniške navade, da bi se lahko čim lažje znašel med človeškimi vozniki. Ker so vozniške navade, razvade in napake lahko različne po področjih in državah, bi imel avtomobil več prilagojenih programov, načinov vožnje, da bi čim bolje razumel navade voznikov in prilagodil svojo vožnjo okolju, kjer bi takrat vozil.
Teme, dogodki povezani s področjem mobilnosti, o katerih se bo letos zagotovo veliko govorilo: dolgi letalski leti bodo postali najcenejši v zgodovini – zaradi dveh novih letališč na Kitajskem in v Turčiji ter zaradi subvencij, ki jih države nudijo letalskim prevoznikom pri nabavi goriva - da bi povečale turistični priliv. Kitajci bodo nadaljevali z ekspresno gradnjo hitrih železnic, ki omogočajo hitrosti vlakov tudi preko 250 km/h. Imajo jih že 27.000 kilometrov - do leta 2025 naj bi jih zgradili še dodatnih enajst tisoč. 500 let po smrti genijalnega Leonarda da Vincija se bo v prodaji pojavil prvi avto-helikopter. Zakaj omenjamo da Vincija? Ker je to tehnično domislico imel že on.
Kaj pomeni, če telefoniramo med vožnjo – o tem smo govorili in opozarjali že neštetokrat. V teh dneh so policisti poostrili nadzor nad tem početjem – ve se, da če voznik telefonira med vožnjo, je to tako kot bi imel v krvi 0,8 promila alkohola. Ko telefoniramo, s tem obremenimo eno roko, ki bi sicer lahko bila na volanu. Zmanjša se koncentracija in izgublja pogled s ceste, naše misli niso pri stvari. Vožnja avtomobila pa je kompleksna stvar, ki zahteva celega človeka. Ne vemo tudi, zakaj vozniki, ki imajo v avtomobilih sisteme za povezavo (in teh je veliko), ne povežejo svojih naprav z avtomobilom – s tem bi vsaj osvobodili še drugo roko.
Če na hitro preletimo zaključke po zadnjem testiranju otroških varnostnih sedežev, ki ga je izvedla AMZS v sodelovanju s partnerskimi avtomobilskimi klubi in organizacijami za varstvo potrošnikov, lahko ugotovimo, da večjih varnostnih pomanjkljivosti niso odkrili. Kljub temu jih je šest dobilo oceno slabo – ker so vsebovali prevelike količine zdravju škodljivih snovi v delih sedežev, ki pridejo v stik z otrokom. K temu, da so otroški sedeži vedno bolj varni, pripomorejo tudi novi standardi. Zdaj so pomembne predvsem višine otrok. Sicer pa je priporočilo, da izbiramo med otroškimi varnostnimi sedeži, za katere so znani primerjalni testi. Če bomo torej izbrali sedež, ki ni bil testiran po evropskih standardih, je njegova ustreznost lahko zelo vprašljiva.
Ponekod so resno začeli preganjati dizle, brez elektrike ne gre, a ugotavljamo, da tudi z elektriko še ne bo šlo; vsaj obljube Teslinega Muska so se izkazale za nateg, tako z dobavami kot s ceno. Avtomobilska industrija je preživela kar nekaj mučnih dni po sodnih dvoranah in še jih bo, zanimiva pa je še ena izkušnja - moderni avtomobili se s kopico asistenčnih sistemov, združenih v tehnologijo avtonomne vožnje, že lahko vozijo skoraj sami, a seveda še vedno pod nadzorom voznika.
Ker vožnja v zelo gosti megli predstavlja veliko tveganje za varnost prometa, je DARS v zadnjem času izvedel več ukrepov, s katerimi želi povečati varnost ob zmanjšani vidljivosti. Pred dnevi so začeli testirati še sistem vidnega vodenja prometa v primeru megle na Golem vrhu – to je na odseku avtoceste med Senožečami in razcepom Nanos. Rdeče luči LED vozniku nakazujejo rob vozišča ter ga vodijo v primeru megle. Ob manjši megli se luči zgolj vklopijo, ob gostejši pa utripajo in s tem dodatno opozarjajo voznika na večjo previdnost in zbranost. LED-smernike bo DARS uporabljal tudi za opozarjanje na močno burjo, ki je tudi značilna za ta odsek in je prav tako nevaren pojav za udeležence v prometu.
Neveljaven email naslov