A začelo se je počasi, neambiciozno, prvi ecosport je bil zasnovan z mislijo na nizko kupno moč in tako predvsem južnoameriška uspešnica. Saj se je res prodajal tudi pri nas, a brez kakega posebnega pompa, temu primeren je bil tudi prodajni izkupiček.

A s to prenovo je ecosport prevzel popolnoma drugačno vlogo. Že ko smo ga konec 2016 premierno zagledali na salonu v Los Angelesu, so ameriški mediji pisali, da je to eden najpomembnejših novincev. Zakaj? Zato ker Amerika malih SUV-jev še ni poznala, kot kažejo odzivi, je potencial velik. A popolnoma drugačno stanje pa je v Evropi, kjer tovrstni avtomobili predstavljajo najhitreje rastoči avtomobilski segment. Prav zaradi tega dejstva ni presenetljivo, da so imeli pri tej ecosportovi prenovi glavno besedo evropski fordovci, tisti iz Kölna in Londona. In kako dobro so evropeizirali ta brazilski izdelek, to je res nadvse hvalevredno.

Kaj so najprej naredili: no, najprej so odmaknili tisto, s čimer je ecosport že na prvi pogled kazal svojo neevropsko poreklo, rezervno kolo na zadku. To je sicer še na voljo kot možnost, navdušeni bodo predvsem avanturisti, a naj povemo, da njegovo poreklo izvira iz Brazilije, kjer so rezervna kolesa pravih dimenzij še danes, ko gume ne pokajo kar tako, obvezna. V Evropi set za popravilo pnevmatik zadostuje, morda tudi zato, ker se le redkokdo spusti v težje cestne razmere.

Je pa dejstvo, da so štirikolesni pogon in sploh terenske kompetence v razredu malih SUV-jev redkost, zato bo lahko Ford z ecosportovo ponudbo navdušil še kakšno manjšinsko ciljno skupino. AWD pogon se sicer še bolj kot na terenu izkaže na cesti zaradi izredno hitrega vektoriranja navora po vseh štirih kolesih in ne samo med osema, kar ga dela izredno suverenega tudi v dinamično odpeljanih ovinkih.

Pri tem v oči zbode tricentimetrska razlika v oddaljenosti od tal med različno motorizacijo - 16 namesto 19 centimetrov. Razlog je v dodatni zvočnoizolacijski oblogi na dnu dizelskih različic, ki pa je mehka in penasta, kar pomeni, da ne bo posebne škode, če bodo lastniki dizelskih ecosportov nasedli na takšnem previsu, ki bi ga bencinski ecosport zmogel brez drsanja po tleh.

Ker gre za po prodaji najhitreje rastoči segment avtomobilov, je seveda ecosport za Ford ključnega pomena. In v Kölnu dokaj dobro vedo, da množične prodaje ne bodo mogli doseči samo z zadovoljevanjem vozniško zahtevnejših kupcev. Zato so močno zaposlili svojo ekipo dizajnerjev. Ti so ecosporta oblikovali nastopaško, zelo športno, dvobarvno lakiranje pa zagotavlja nujno šminko, ki si jo danes tako želijo kupci.

Kot eno močnih prednosti lahko poudarimo še multimedijski sistem sync 3, ki je po našem mnenju eden boljših, sploh če je v kombinaciji z zelo uravnoteženim opcijskim zvočnim sistemom znamke Bang & Olufsen.

Kar se prostornosti kabine tiče, se ecosport nikakor ne more kosati s svojim predhodnikom, z nekdanjim malim enoprostorcem B-maxom z drsnimi vrati, ki ga je Ford predčasno umaknil iz prodaje. Ta umik se številnim še danes zdi nerazumski, saj prodaja sploh ni bila kritično majhna. B-max je namreč prodajno pot sklenil zaradi Fordovih globalnih idej, v katerih imajo zaradi aktualnih razmer na trgu mali SUV-ji prednost med manjšinskimi malimi enoprostorci. Dejstvo, ki ga ne gre prezreti, pa je, da ecosport, čeprav prihaja na trg praktično hkrati z novo fiesto, še spada v B-maxovo generacijo fordov. Fiesta je pač naredila izredno močan kakovostni skok.

Ključni tehnični podatki:

• dolžina: 4,1 m, medosna razdalja: 2,5 m
• vstopni kot: 21 stopinj
• izstopni kot: 33,3 stopinje
• prehodni kot: 23,3 stopinje
• oddaljenost od tal: 19 cm (16 cm dizelske različice)
• prtljažnik: 356 l

Bencinske različice:

• 1,0 ecoboost (74 kW, prednji pogon, 6-stopenjski ročni menjalnik)
• 1,0 ecoboost (92 kW, prednji pogon, 6-stopenjski samodejni menjalnik)
• 1,0 ecoboost (103 kW, prednji pogon, ročni menjalnik)

Dizelske različice

• 1,5 ecoblue (74 kW, prednji pogon, 6-stopenjski ročni menjalnik)
• 1,5 ecoblue (92 kW, 4-kolesni pogon, ročni menjalnik)