Novi avtomobili so bili za skoraj vse primeren razlog za sanje. Bili so vse kaj drugega kot tisti, ki so se nekoč prevažali po naših cestah ... Že v osnovni šoli in gimnaziji sem imel večne težave, mojih udejanjenih sanj na ovitkih in zadnjih straneh zvezkov je bilo skoraj vedno preveč. Zgolj avtomobili so bili na teh risbah!

Že v petdesetih in zgodnjih šestdesetih letih si lahko dobil dovolj podatkov o novostih iz Italije, Nemčije, Francije ali Amerike. Prvi avtomobilski katalog mi je oče prinesel iz Nemčije, moralo je biti leta 1959. Mislim, da sem ga v dveh dneh znal na pamet! Ne le znamke in modele, tudi tehnične podatke o moči ali najvišji hitrosti in še marsičem.

Prelivanje sanj v narisane avtomobile sem nadaljeval precej časa, a priložnost, da bi se usmeril v študij oblikovanja, sem zamudil. Saj tudi ne vem, ali bi kaj uspešnega iz tega nastalo!

Resneje, čeprav občasno, še vedno sanjarjenje, sem se začel ukvarjati z avtomobili pri Motoreviji, pri urednikih Knezu in Pleterskem. Predvsem pri delu s Tomom Pleterskim se je odprl nov svet. Bil je v neposrednem stiku s svetovnim dogajanjem na področju novih avtomobilov. S svojim vztrajnim delom si je pridobil zaupanje novinarskih znancev in kolegov na Zahodu, na drugi strani 'železne zavese', in sprejeli so ga kot nekakšnega posebneža, kot predstavnika Jugoslavije v evropski žiriji za avto leta. Njegovo članstvo ni bilo nekaj samoumevnega, kar bi 'pripadalo' Jugoslaviji.

Vse skupaj pa je bilo vendarle posledica tega, kar se je tedaj dogajalo na novinarskem področju v njej. Za sprejem v članstvo je zaslužen le Tom, predvsem s svojim delom pri reviji Avto, pozneje se je preimenovala v Avto magazin. Bila je preblisk ljudi s sanjami (Miloša Mikelna in Anteja Mahkote), uspeh pa tako rekoč zagotovljen – najprej s slovensko izdajo, nato pa še z dodatno srbo­hrvaško. Bila je uspešnica, ne le v Sloveniji, ampak, s srbohrvaško izdajo, tudi drugod po tedanji državi. Tom Pleterski je bil med tedanjimi novinarji pri Avtu najprodornejši in tako v stikih z Zahodom.

Trg avtomobilov v Jugoslaviji je bil kot kakšna enolončnica, z obvladovalcem posla, Crveno Zastavo, torej fižolom, Cimosom kot klobaso, IMV-jem kot testeninami ter Tasom kot čebulno omako. Uvoženi (drago obdavčeni) avtomobili drugih znamk so bili pač začimbe - sol, poper, rdeča paprika. Česen je nastopal v dvojni vlogi. Kot začimba in tudi kot Tomov novinarski kolega pri reviji Avto, Martin Česenj.

Šalo na stran! Jugoslovanska realnost v avtomobilskem poslu je bila nenavadna in po svoje nič kaj skladna s tistim, kar smo lahko poslušali uradno. Avtomobilskih novosti ni bilo veliko, a dovolj, da so vseeno razburjale domišljijo ljudi in ustvarjale željo, da bi (skoraj) vsak imel svoj avto. Plansko in tržno gospodarstvo pri prodaji avtomobilov nista imela kaj veliko skupnega. Če ne bi bilo tudi drugačnih primerov, bi lahko rekli, da so se ljudje pri Ferrariju lahko marsikaj naučili od 'drugarov' iz Crvene Zastave (in njihovih sledilcev). Povpraševanja niti po izdelkih površne kakovosti, ki so prihajali iz Kragujevca, nikoli ni bilo mogoče povsem zadovoljiti. A to sploh ni bil cilj. Kako bi prodali dvesto kupcem samo rdeče Yuge, ki so v eni pošiljki prišli k 'trgovcu'? Enostavno: Če nanje čaka 250 kupcev, bodo vsi pač pograbili to, kar je na voljo.

Pri Ferrariju je podobno: vedno naredijo nekaj avtomobilov manj, kot je kupcev, tako vzdržujejo sanje.