Veliki kombiji, ki so del programa lahkih gospodarskih vozil (LGV), imajo velike marže v Evropi, tudi 10 odstotkov in več, navaja specializirani avtomobilski spletni portal Automotive News Europe, ki se sklicuje na avtomobilske analitike. Ti pravijo, da so lahka gospodarska vozila čisto zlato za avtomobilske proizvajalce.

Strošek razvoja teh vozil je manjši v primerjavi z osebnimi vozili, tehnološko pa so to moderna vozila. Hkrati lahko govorimo o veliki rasti prodaje. Analitiki pravijo, da bo rast števila prodanih velikih kombijev v odstotkih do leta 2021 dvoštevilčna.

Ford, skupina PSA (Peugeot Citroën in zdaj še Opel) in naveza Renault Nissan Mitsubishi iščejo skupne točke in že od leta 2016 naprej močno povečujejo promet in dobičke v razredu LGV-vozil. Njihov tržni delež se zgolj še povečuje.

Trdo prigaran dobiček
"Avtomobilski proizvajalci so vedno vedeli, da imajo LGV-vozila visoke marže," je za Automotive News Europe povedal Thomas Glendinning, analitik pri BMI Researchu s sedežem v Londonu in dodal: "Trg je zelo vabljiv za naložbe, ne le v Evropi, svetovno.“

Kljub vsemu so dobički trdo prigarani. V nasprotju z nakupom osebnega vozila, kjer so vodilo pri nakupu čustva, se pri LGV-vozilih zasebni in flotni kupci zanašajo na dve stvari: skupni stroški lastništva in uporabnost.

"Pri LGV-vozilih pozabite na čustva, torej, kako je vozilo videti,“ pravi Felipe Munoz, svetovni analitik pri JATO Dynamicsu, kjer spremljajo registracije vozil v Evropi in po svetu. "Tu gre samo za ceno, stroške in prihodke, ki jih ustvarijo podjetja ali posamezniki s tovrstnimi vozili. Pri čemer ni nekih bistvenih razlik med ponudniki vozil. Gre za posel. Kdor dostavi boljšo ponudbo, ta zmaga,“ pravi analitik.

Ford prodal največ
V praksi je večina LGV-vozil v Evropi kombijev. Nekatere v tovarnah predelajo v male tovornjake, v to kategorijo štejemo tudi poltovornjake, t. i. vozila pick-up. In tudi vozila za prevoz potnikov, male avtobuse.

Lani je bil Ford številka 1 v Evropi po prodaji v LGV-razredu. Po podatkih JATO Dynamicsa je registrske tablice dobilo 317.387 Fordovih vozil. Najbolje prodajan model je bil transit custom s 111.130 prodanimi enotami.

Skupaj je bilo leta 2017 v Evropi prodanih 2,02 milijona LGV-vozil, kar je 3,7 odstotka več kot leto prej. Fordu so po prodaji sledili Renault (294.196), Volkswagen (246.414) in Peugeot (219.788). Citroen, Mercedes-Benz in Fiat so prav tako prodali več kot 150.000 vozil.

Zaprt krog
Analitiki pravijo, da gre za zaprt krog proizvajalcev vozil, zato je praktično nemogoče pričakovati kakšnega resnega novega tekmeca. Tatiana Hristova, analitičarka pri IHS Markitu, pravi, da bodo ti igralci še dolgo obvladovali trg LGV-vozil, saj imajo največ izkušenj in povezav s kupci teh vozil.

Hans Schep, vodja oddelka za komercialna vozila pri evropskem Fordu, pravi: “Posel potrebuje pravi izdelek, da je delo dobro opravljeno. Delo mora biti opravljeno po najnižji ceni za lastnika, kar pomeni najnižje stroške lastništva. Če bodo naši dostavniki to še naprej zagotavljali, se bodo kupci vračali k Fordu.“ Pri Fordu prenavljajo celotno paleto LGV-vozil, od transit customa s pogonom na prednji osi do vrnitve kombi različice fieste.

Pri Fordu so vodilni položaj v Evropi zadržali tudi v prvi četrtini leta 2018, velik skok v prodaji (13-odstotni) pa v razredu "majhnih kombijev", ugotavljajo pri skupini PSA, kjer bodo sicer predstavili naslednika partnerja, berlinga in comba.

Čeprav je v Evropi prvi Ford, pa je, če gledamo delež koncernov, prvi PSA (Peugeot, Citroën in Opel), ki ohranja 20-odstotni delež s 509.008 prodanimi vozili v letu 2017.

Cenejši razvoj, višje marže
Hristova dodaja, da je trg LGV-vozil bolj dobičkonosen kot kdaj koli prej. "Avtomobilski proizvajalci ne razkrivajo točnih številk, analitiki pa predvidevajo, da so marže od 8 do 11 odstotkov," pravi Hristova in dodaja, da sta proizvodnja in razvoj LGV-vozil veliko cenejša kot razvoj in proizvodnja osebnih vozil, kar tudi omogoča tako velike marže.

LGV-vozila imajo dolg življenjski cikel, daljši kot osebna vozila. Nove generacije pretežno temeljijo na obstoječih.

Automotive News Europe navaja, da so kompaktni kombiji berlingo, partner in opel combo razviti na enaki osnovi, motorji so vzeti iz osebnih vozil, prav tako je platforma (EMP2) prilagojena in podobna kot pri osebnih vozilih.

Tudi Volkswagen je svojo platformo za osebna vozila MQB začel izkoriščati za proizvodnjo malih dostavnikov, kot je caddy. Do leta 2020 bo Volkswagen 80 odstotkov vseh svojih vozil izdelal na platformi MQB.

Nova generacija dacie dokker bo narejena na CMF-platformi naveze Renault-Nissan Mitsubishi, pravi Hristova.

Novi asistenčni sistemi zmanjšujejo lastniške stroške
Glede na stroge zakonske zahteve in podobnosti med vozili se želijo posamezni proizvajalci od drugih najbolj razlikovati po videzu.

Medtem ko v osebnih avtomobilih najdemo številne nove tehnologije, nekaterih v LGV-vozilih ne bo. "Imamo veliko kupcev, podjetij, ki bodo plačala le za tisto, kar je nujno, zato so v LGV-vozilih predstavljene samo določene tehnologije, ki jih sicer vidimo v osebnih avtomobilih ," pravi Hristova.

Zelo zaželen je sistem za samodejno zaviranje v sili, pa še to zato, ker zavarovalnice za avtomobile s to varnostno opremo ponujajo ugodnejše zavarovanje.

Ashwani Gupta, vodja naveze Renault Nissan Mitsubishi v LGV-razredu, pravi, da si prizadevajo v vozila vgraditi čim več asistenčnih sistemov, ki povečujejo varnost in so v pomoč vozniku. Nissanov ProPilot se bo preselil v gospodarska vozila, saj omogoča določene avtonomne funkcije, kot je samodejno zaviranje v sili, samodejno vzdrževanja varnostne razdalje in vzdrževanje vozila na voznem pasu.

Pred kratkim smo v oddaji Avtomobilnost preizkusili dve različici MAN-ovega kombija. Obakrat je šlo za velikana najdaljše medosne razdalje in višine. Posebnost črnega TGE-ja je štirikolesni pogon, kar ga dela primernega za odročna, težko dostopna delovišča. Druga preizkušena različica je bila potniška, primerna za prevoz šolarjev in pa invalidov ...