Koliko imajo sploh manevrskega prostora? "Govorimo o realnem zvoku motorja, kot ga proizvaja motor in ga lahko oblikujemo z izpušnim sistemom. Do neke mere se lahko igramo. Ne moremo pa posegati v njegovo osnovo. Ta osnova se zgodi že prej. To je vrsta motorja, ki je odvisna od števila valjev in postavitve med valji," pravi strokovnjak.
Šestvaljnik ne bo nikoli zvenel kot dvanajstvaljnik
Pri Akrapoviču lahko opravijo uglasitev izpuha in poudarijo nekatere značilnosti, nikoli pa ne morejo doseči, da bo šestvaljnik zvenel kot dvanajstvaljnik.
Pravi ljubitelji avtomobilov bi določeno znamko prepoznali že po zvoku motorja. Zvok motorja je dejansko zelo značilen. Vsaka resna avtomobilska tovarna si ta prepoznavni zvok zelo dobro definira. Audi je bolj znan po rezkem zvoku, BMW po bolj hrumečem.
"Zvok se oblikuje že pri motorju. Veliko je odvisno od tega, kako je narejena periferija okoli motorja, se pravi izpušni kolektorji, kako so med seboj povezani. To je bistvena razlika med motorji različnih znamk in to definira zelo različno karakteristiko zvoka,“ pojasnjuje Klemenc.
Posegi v izpušni sistem lahko korenito spremenijo zvok vozila, a tomos ne more zveneti kot yamaha. "Če bi, teoretično, izpušni sistemi delali v celoti, od glave motorja naprej, bi bile še neke možnosti. Vendar neki avtomobil ne more zveneti kot ferrari, saj je tam že osnova motorja, torej postavitev motorne gredi, drugačna," dodaja Akrapovičev mojster.
Aktivni X-kos je Akrapovičev presežek
Pri Akrapoviču so v zadnjem času osredotočeni na izdelavo čim lažjih izpušnih sistemov, ki morajo še vedno zagotavljati poseben zvok. Težijo k temu, da so izdelki vedno lažji. Ni dovolj le uporabiti nekega lahkega materiala, ampak je ključ v optimizaciji in novih tehnologijah. Avtomobilisti se še predobro zavedajo, da se približuje čas, ko bo zakonsko določena povprečna meja izpusta 95 gramov CO₂ na kilometer prevožene poti. Pri proizvajalcih vozil zato šteje vsak privarčevani gram teže.
Pri Akrapoviču so tako predstavili izpušni sistem, ki je v primerjavi z originalnim sistemom za 45 odstotkov lažji (mercedes C63 AMG). Eden večjih dosežkov njihovih inženirjev pa je tudi aktivni X -kos povezovalnih cevi, ki omogoča tri različne barve zvoka.
Zvok se bistveno spremeni, ni tišji ali glasnejši, ampak se spremeni značaj - od bolj umirjenega, do dirkališčnega. To voznik spremeni s pritiskom na gumb, loputa se odpre ali zapre in zvok se spremeni.
Pri Akrapoviču s svojimi izdelki vplivajo tudi na to, kako se bo zvok slišal v notranjosti vozila. Največ se da doseči z izhodi, se pravi, kako sta del, ki je pritrjen na odbijač, in del, ki pride iz samega izpušnega sistema, združena. Predvsem manjši, zmanjšani motorji ne omogočajo dovolj izrazite zvočne kulise. Zato različni avtomobilski proizvajalci uporabljajo metodo, da preko audionaprave ojačajo zvok.
V zadnjem času se veliko govori tudi o loputah, ki dovajajo zvok v kabino. "Tako je. Lopute so večinoma narejene tako, da zvok sesalnega sistema dovajajo v kabino. Sesalni sistem je pozicioniran bliže kot izpuh, temperature so nižje, zato je ta del laže spraviti v kabino. Po drugi strani pa tudi dodajajo razne elemente, ki delajo 'vibro' akustiko. Se pravi, kot neki vibratorji, ki proizvajajo tudi določene tresljaje," zaključuje Klemenc.
Pri Akrapoviču so za oddajo Avtomobilnost v svojem testnem laboratoriju pojasnili in demonstrirali, kako ustvarjajo edinstvene zvočne kulise v vozilih.