Zemeljskega metana je po ocenah strokovnjakov energetsko gledano najmanj 10-krat več kot nafte. Velik potencial za pogon vozil pa je tudi v bioplinu. To je vrsta obnovljivega goriva, ki nastane s fermentacijo bioloških razgradljivih materialov, kot so biomasa, gnoj, komunalni odpadki … In tega je tudi v Sloveniji dovolj, da bi ga uporabljali za pogon vozil. Uporaba bioplina hkrati odpira delovna mesta in zmanjšuje energetsko odvisnost lokalnega okolja.
V zadnji oddaji Avtomobilnost smo govorili o plinu CNG (compressed natural gas) oziroma metanu kot alternativnem energentu za pogon vozil. Med sogovorniki smo izpostavili tudi Tea Bunto iz Zavoda Zadihaj, kjer se v prvi vrsti ukvarjajo z ozaveščanjem, razvojem prakse in tehničnimi rešitvami na področju trajnostne mobilnosti in uporabe manj škodljive energije nasploh. Z njim smo podrobneje spregovorili o potencialu bioplina za pogon vozil.

Bunta že pet let uporablja prevozna sredstva, ki za pogon ne uporabljajo klasičnih pogonskih energentov. V zavodu kot eno od rešitev za neodvisnost od nafte vidijo tudi bioplin, ki lahko po njihovem dolgoročno, z minimalnimi okoljskimi vplivi, omogoči premikanje različnih vozil z uporabo odpadkov, ki jih ta hip premalo izkoriščamo.
Biološki odpadki so lahko gorivo
"Uporaba bioplina odpira delovna mesta in zmanjšuje energetsko odvisnost lokalnega okolja. Zemeljski plin (fosilni metan) je samo razvojna stopnja, ki je po našem mnenju nujna, da se število uporabnikov poveča do te mere, da se izplača predelava bioloških smeti v gorivo. Stara dilema “kura - jajce”," pravi Bunta, ki se je postavil na stran plina CNG in ne LPG. "LPG ali po domače “avtoplin” je naftni derivat. Z njim ne rešujemo energetske odvisnosti, minimalno zmanjšamo ogljični odtis ter izpust strupenih plinov in prašnih delcev. Je pa res, da se uporabnikom zmanjša strošek ter da se nekoliko zmanjša škoda za okolje in zdravje."
Čeprav sogovorec pozdravlja prehod vozil na LPG, pa mu je bliže metan. Vzrokov za to je več: "Pridelamo ga v domačem okolju, z zgorevanjem veliko manj vpliva na zdravje in okolje, pomembno prispeva k manjšemu hrupu od bencinskih (in še posebej dizelskih) vozil, stroškovno je še veliko atraktivnejši od LPG-ja. Po njegovih izkušnjah se z manjšim vozilom lahko normalno vozite po ceni, nižji od treh na 100 kilometrov poti (stroški goriva), kar je neprimerljivo z bencinom, dizlom ali LPG."
Bunta težavo vidi zgolj v tem, da predelave niso smiselne, zato pa je že zdaj na trgu veliko serijskih vozil, novih in rabljenih.
CNG lahko pridobimo na vsaj tri načine
Fosilni metan lahko komercialno pridobivamo vsaj na tri smiselne načine. Največ je fosilnega metana, ki ga imenujemo tudi zemeljski plin. Dodana vrednost tega energenta je po mnenju sogovornika manjši ogljični odtis na kilometer, manj škodljive posledice za zdravje, manj hrupa ter manjši stroški uporabnika. "Če v enačbo dodamo biometan, dobimo minimalni ogljični odtis, lokalno energetsko neodvisnost in nova delovna mesta pri predelavi odpadkov v metan," pravi Bunta, ki kot tretji uporaben način izpostavlja pridelavo sintetičnega metana. Tega poznamo iz projekta audi G-tron. Pri tem gre za transformacijo presežka električne energije v metan (vodik iz vode + CO in CO₂ iz ozračja = metan, CH₄). Izračuni namreč kažejo, da bi to lahko bil način za shranjevanje presežka električne energije v času manjšega povpraševanja in uporabe z minimalnimi okoljskimi vplivi.
Bunta se čudi, da vozil na metan v prometu ni več. Zemeljskega metana je po ocenah strokovnjakov energetsko gledano najmanj 10-krat več kot nafte. Meni, da je za motivacijo proizvajalcev potrebno povečati število vozil in porabo. "Lahko rečemo, da je fosilni metan razvojna stopnja pri prehodu na 'vožnjo na smeti'," pravi sogovornik, ki prednost plina pred nafto vidi v tem, da že zdaj večino potrebnega plina načrpamo znotraj Evropske unije, kar pomeni, da nam ga ni treba uvažati kot nafto in da se predeluje tako rekoč zanemarljiva količina skupnih odpadkov. Prav pri predelavi odpadkov so rezerve ogromne.

Ena krava pokrije dnevno vožnjo enega avtomobila
Bunta nazorno prikaže, kakšen je lahko potencial bioplina. Po podatkih, ki jih imajo na zavodu, lahko ena krava zagotovi dnevno 50 kilogramov gnojevke, iz česar lahko pridobimo 1,5 m^₃ metana. To je okoli en kilogram plina, ki lahko vozilo VW ecoUp! poganja dobrih 30 kilometrov. To je razdalja, ki jo dnevno prevozi povprečen slovenski voznik (12.000 kilometrov na leto). "Za enako razdaljo potrebujemo tri kilograme trave ali pet kilogramov organskih kuhinjskih odpadkov," pravi Bunta, ki razloži tudi, da se vožnja v avtomobilu na bioplin prav v ničemer ne razlikuje od vožnje z vozilom na zemeljski plin: "Občutek je boljši, saj ne prispevamo k podnebnim spremembam, denar za gorivo pa ostane v domačem okolju."
Zakaj ni zanimanja?
Zakaj je glede na naštete prednosti metana kot pogonskega energenta v Sloveniji še vedno tako malo polnilnic? Bunta razlaga, da potencialni zasebni ponudniki plina in polnjenj ne želijo tvegati, dokler na trgu ni več vozil. Ker vozniki nimajo polnilnic, se teže odločajo za to pogonsko gorivo. Pri tem mu ni jasno, zakaj se kar avtomobilski proizvajalci, ki ponujajo vozila na CNG, ne odločijo zgraditi svojih polnilnic, tako kot Tesla Motors za svoja električna vozila Tesla model S. Po njegovem tudi proizvajalci vozil lastne interese povezujejo z drugimi pogonskimi energenti.
Meni, da bi morala začetno infrastrukturo postaviti država, ki bi se pozneje lahko umaknila iz upravljanja in lastništva. Bunta še dodaja, da danes tudi subvencij, ki so veljale leta 2012 in 2013, ni več. Podaljšali jih niso ravno zaradi premajhnega zanimanja. Takrat je bila v Sloveniji samo ena polnilnica za metan, in to na Jesenicah.
Zato pa je pri nakupu vozila na metan v veliko pomoč ugoden kredit EKO sklada, saj, kot pravi sogovorec, kupec dobi vozilo brez pologa, mesečni obrok pa je krepko nižji od primerljivega dizelskega oziroma bencinskega vozila. K temu je treba po izkušnjah Bunte dodati še to, da je treba za 250 do 500 kilometrov poti z vozilom na CNG, odvisno od načina vožnje, plačati vsega 10 evrov. "Ekonomijo si lahko izračuna vsak sam," zaključuje sogovornik.

S Teom Bunto smo se pogovarjali v zadnji oddaji Avtomobilnost. V Zavodu Zadihaj so obiskali tudi avstrijskega kmeta, ki krav nima zaradi pridobivanja mleka, ampak gnojevke.