Sezona formule ena se bliža vrhuncu: sklepni dirki za VN Abu Dabija v Jas Marini, kjer bomo dobili tudi odgovor na zadnje vprašanje - kdo bo postal svetovni prvak. Za prestižni naslov se borita Mercedesova dirkača Lewis Hamilton in Nico Rosberg, zanimivo pa bo tudi v konstruktorskem seštevku, kjer se za tretje mesto borita Williams in Ferrari.

Pred dirkaškim koncem tedna pod arabskim soncem smo na MMC-ju opravili pogovor s poznavalcem formule ena Nikom Miheličem, ki elitni razred motošporta spremlja že več desetletij. V prijetnem klepetu smo se dotaknili letošnjih rezultatov, zamenjav v dirkaških zasedbah za naslednjo sezono, zloglasnih sprememb v predpisih in številnih kritik, ki pestijo ta šport. Vabljeni k branju.

Predpisi v formuli ena se spreminjajo, da se nekako premešajo karte pri vrhu. To se je letos tudi zgodilo: namesto Red Bulla je tokrat kraljeval Mercedes. Ste presenečeni nad dominantnostjo Lewisa Hamiltona in Nica Rosberga?
Ne. V sezonah, ko se menjajo predpisi, nekdo "odskoči". Mercedes je vložil veliko denarja in očitno so bile njihove rešitve letos najboljše. Njihova premoč je popolnoma upravičena. Tudi če pogledamo rezultate Williamsa in Force Indie, ki uporabljata njihove motorje, menjalnike in druge stvari, vezane na pogonski sklop, je to še en dokaz, da je Mercedes letos najboljši.
Vsi smo bili prepričani, da so novi predpisi v kraljico motošporta pripeljali tudi veliko negotovosti in nepredvidljivosti. Pa tega dejansko niti ni bilo toliko.
Seveda, tako kažejo tudi rezultati. Celotna sezona kaže, da se je na vrhu spremenilo le moštvo, sicer pa se ni spremenilo tako rekoč nič.
So pa spremembe v predpisih poskrbele za konec kraljevine Red Bulla in Sebastiana Vettla, od katerega so številni pričakovali novo odlično sezono, dobili pa prav nasprotno. Še več, Nemca je letos popolnoma zasenčil Daniel Ricciardo.
V formuli ena lahko zmagaš le, če imaš najboljši dirkalnik. Zaradi dirkača še noben dirkalnik ni bil tako dober, da bi bil lahko dominanten. To, da je Ricciardo boljši od Vettla, pa pač kaže, da Nemec ni najboljši. V prejšnjih sezonah je imel ob sebi Marka Webbra, ki ga je lahko premagoval. Tudi v interesu Red Bulla je bilo, da je zmagoval Nemec, in ne Avstralec, ki je bil v zatonu svoje športne poti. Letos se je pač zgodilo, da je Ricciardo izkoristil priložnost in se je znašel bistveno bolje. Vettel je najbrž računal, da se bo znova odpeljal do naslova prvaka, ker je očitno prepričan, da je on najboljši - zato gre tudi k Ferrariju in ne ostaja pri Red Bullu. Tam pa bo doživel podobno katastrofo kot letos.

Torej se Ferrari ne bo pobral in rezultatsko izboljšal v nekem uglednem času.
Če pogledamo v zgodovino Ferrarija, recimo zadnjih trideset, štirideset let, je po naslovu Jodyja Scheckterja (ta je dirkaški naslov osvojil leta 1979, op. a.) preteklo dvajset let, da je prišel Michael Schumacher in stvari obrnil na bolje.
Ko sva že pri Ferrariju; letos sta zanj nastopala nekdanja svetovna prvaka. Kimi Räikkönen se je vso sezono ukvarjal z nestabilnostjo dirkalnika, Fernandu Alonsu s ferrarijem F14 T več kot dve uvrstitvi na zmagovalni oder ni uspelo iztržiti. V moštvu so se že zgodile nekatere kadrovske spremembe, a kaj bi morali še narediti, da bi se vsaj rezultatsko izboljšali, če ne že vrnili na pota stare slave?
Podobno kot tedaj, ko je prišel Schumacher. Namreč ta v Maranello ni prišel sam, ob Jeanu Todtu sta z njim prišla Ross Brawn in Rory Byrne, torej ekipa najboljših v tistem trenutku, ki je Ferrari pripeljala do naslova. Za zdaj ni podatkov, da bi prihodnje leto v moštvo s Vettlom prišli še najboljši. Treba se je tudi zavedati, da so v Maranellu v najtežjem položaju od vseh moštev v formuli ena, ker morajo pod isto streho oziroma pod istim vodstvom izdelati motor, menjalnik, šasijo, aerodinamiko, skratka celoten dirkalnik. Vsem drugim moštvom tega ni treba. Resda je tu še Mercedes, a v Stuttgartu ne naredijo tako rekoč ničesar, tam imajo le računovodstvo, vse drugo delajo v Angliji. Je pa tudi res, da so predpisi v formuli ena v zadnjih desetletjih takšni, da nekomu vedno dajejo majhne prednosti.
No, Mercedesov pogonski sklop pa ima Williams, ki se je končno prebudil. Britanci imajo izkušenega Felipeja Masso in zelo obetavnega Valtterija Bottasa, dirkača za prihodnost. Vsekakor ekipa, ki je na pravi poti, da se začne boriti za kaj večjega. Ali pač?
No ja, mislim, da se za kaj večjega ne bodo še tako kmalu začeli boriti, saj niso zanimivi za največje pokrovitelje. Če primerjate finančna sredstva Williamsa s sredstvi Mercedesa, McLarna, Red Bulla in Ferrarija, so daleč daleč zadaj. V formuli ena ne poteka vse linearno: ni rečeno, da boš z dvojnim vložkom dobil dvakrat več. Dobiš bistveno manj. Na koncu se to kaže z desetinkami sekunde prednosti, ki jih imata trenutno mercedesa. Žal je to tekmovanje, kjer moraš imeti najprej najboljši dirkalnik, šele potem lahko začneš razmišljati, da boš svetovni prvak.

Pred začetkom sezone ste v intervjuju za MMC dejali, da je Jenson Button povprečen dirkač. To ste podkrepili z argumentom, da je bil na zimskih testiranjih novinec Kevin Magnussen bistveno hitrejši. Vseeno pa Britanec nekako potihoma dosega lepe uvrstitve in pridno nabira točke. Menite, da si je zaslužil novo pogodbo z McLarnom?
Zaslužil si jo je, ker se ga Alonso ne boji, pri Magnussenu pa se ne ve, kaj bi se zgodilo. Alonso je - kot Vettel - tipičen dirkač, ki hoče imeti ob sebi bistveno slabšega dirkača. Torej da se ne bo ukvarjal z njim in da bo vse usmerjeno v njegove želje in zahteve. Recimo, tipično nasprotje temu je sir Frank Williams, ki želi dati enake pogoje obema dirkačema, pa potem - kot se je to pokazalo v zgodovini - zaradi tega izgubi naslov svetovnega prvaka, ker v lastnem moštvu ni določil reda. To sta pač tisto britansko džentelmenstvo in športni duh, ki pa se pri denarju končata. Osebno menim, da ima moštvo, ki vlaga veliko denarja, pravico doseči rezultate tudi tako, da po polovici sezone slabšega dirkača prisili, da podpre boljšega. Če ne, se zgodi, da izgubiš naslov, kar pa s seboj lahko prinese še druge negativne posledice.
Glede na to, da bo Alonso skoraj zagotovo prišel k McLarnu, bo moral nekdo iz tega moštva oditi - Button ali Magnussen. Koga bi obdržali?
Če bi si želel napredek moštva, bi zadržal Magnussena - s tem, da bi mu moral zagotoviti enake pogoje. Če pa bi želel imeti v moštvu mir, bi pa izbral prijaznega dirkača, ki se vedno nasmehne - torej Buttna. Alonsu bi pustil, da "odskoči". To bo tudi storil, saj je bistveno boljši od Buttna. Ta je eden tistih dirkačev, ki lahko pod določenimi pogoji zmagajo, ne morejo pa dominirati celo prvenstvo. Eden takšnih je tudi Felipe Massa.
Z novo sezono se v formulo ena vrača Honda, ki je bila v preteklosti sila uspešna. Menite, da se bo McLarnu zamenjava pogonskega sklopa izplačala; sploh zdaj, ko se je izkazalo, da je Mercedesov - vsaj za zdaj - daleč najboljši?
Mercedes ne bo dal najboljših stvari konkurenci. Če Mercedes ne bi imel svojega moštva, tako kot je to pri Renaultu, potem bi pač podpiral najboljšo ekipo in tako bi imel McLaren možnosti. Ron Dennis je dovolj izkušen in ve, za kaj gre pri vsej stvari. Zato se je odločil, da ne bo drugi v vrsti, torej da bo dobil slabše stvari. Odločil se je, da bo o vrnitvi prepričal Hondo, ki je pametno počakala leto dni, da se je zjasnilo, kaj ob novih predpisih deluje in kaj ne. Torej, kateremu področju bo treba posvetiti več pozornosti. V tovarni so že lahko testirali zadeve, ki jih bomo videli prihodnje leto. McLaren bi moral biti s Hondo in Alonsom najbližje Mercedesu. Je pa vprašanje z vzdržljivostjo, saj bo kombinacija McLaren-Honda povsem nova, medtem ko je Mercedes s Hamiltonom in Rosbergom že lepo utečen in bo naredil samo še korak naprej.

Prav Mercedes je v zadnjem času poskrbel za prelivanje črnila tudi zaradi tako imenovane "zamrznitve motorjev". V Brackleyju so proti "odmrznitvi", torej nadgradnji motorjev sredi prihodnje sezone.
To je predvsem stvar tistih, ki predpise pišejo in jih sestavljajo. Formula ena je že tako ali tako anomalija. Gre za tekmovanje Mednarodne avtomobilistične zveze, ki pa ga organizirajo razni Bernieji Ecclestoni in si s tem polnijo svoje žepe. Dejstvo je, da so predpisi nekje za vse enaki. V formuli ena je tako kot v drugih športih: poraženci se pritožujejo, da imajo zmagovalci določeno prednosti, ti pa se trudijo, da ne bilo večjih sprememb in da bi lahko še naprej ostali v ospredju. Vedno je tako, da je večina proti tistemu, ki zmaguje. Tisti, ki zmaguje, pa se bo vedno boril, da bo ostal v vodilnem položaju.
Letos je bilo na račun novih predpisov mogoče slišati veliko kritik, ljubitelje formule ena pa najbolj motijo predvsem pretihi turbomotorji. Nekateri celo pravijo, da so tišji od zvoka kosilnic. Je zvok res tako pomemben za gledalca?
Zvok je vsekakor del tega spektakla. Vedno je bilo tako, da si ob približevanju dirkališču že od daleč slišal, da se tam nekaj dogaja. Zvok je bil specifičen. V določenem obdobju je zvok takšen, v določenem obdobju je drugačen. Najglasnejši in specifični so bili recimo dvanajstvaljniki brez turbokompresorja. Vendar pa je to vse skupaj brez pomena, saj je formula ena še vedno dovolj glasna. Da nekdo spremlja ta šport ali pa gre na dirke samo zaradi zvoka dirkalnikov, je pa smešno.
Formula ena je postala tišja in varčna oziroma okoljevarstvena tudi zato, ker se del njene tehnologije pozneje uporablja v navadnih osebnih avtomobilih.
Letos je s tehničnega vidika formula ena zelo zanimiva, saj so časi približno primerljivi lanskim, poraba pa je za tretjino manjša. Letos dirkajo s 100 kilogrami goriva, lani je bila omejitev 150. Edina energija, ki jo pri osebnih vozilih mečemo čez ramo, je med zaviranjem, saj moramo veliko energije, bodisi bencin, dizel ali elektrika, porabiti, da pospešimo določeno vozilo oziroma določeno težo do neke hitrosti. Pri enakomerni vožnji je zadeva bolj ali manj sorazmerno majhna, saj je napredek na področju motorjev ogromen. Med zaviranjem se da to energijo, ki jo drugače v zavorah v obliki trenja spreminjamo v toploto, uporabiti v ta način, da se poganjajo neki generatorji, da se ta energija shranjuje v akumulatorjih in se vrača s pospeševanjem. Vendar pa se je tu treba zavedati, da v formuli ena želijo do maksimalne hitrosti pospešiti čim prej, hkrati pa zavirajo v zadnjem trenutku, tako da je pojemek maksimalen. Če bi se tako vozili po cestah, bi bilo ogromno nesreč. Če zaviraš po pameti, torej da daš nogo s plina kar precej pred semaforjem, ti zavirati tako rekoč sploh ni treba. Zračni upor in trenje koles pri asfaltu povzročata tak upor, da avtomobil že sam od sebe zmanjša hitrost; vseeno te energije ne moremo spraviti nazaj. Če pa bi želeli dobiti in shraniti to energijo, bi morali v zadnjem trenutku maksimalno zavreti, kar pa vsekakor ne bi bilo prijetno za sopotnike v vozilu.

Vseeno pa številni menijo, da se z varčevanjem oziroma tako imenovano zeleno tehnologijo v formuli ena pretirava. Nekateri gredo celo tako daleč, da formulo ena primerjajo z razredom formula E. Vaš komentar?
Da se formula ena spreminja v formulo E, vsekakor ni res. Tisti razred poganja izključno elektrika, do katere imam osebno velike pomisleke. Pri teh električnih avtomobilih se govori, kot da je elektrika zastonj. Tako kot zdaj, ko imaš po mestu ta stojala, ob katera naj bi parkiral svoj avtomobil, ga priklopil in nič ne bi plačal. To je govorjenje v prazno. V mestih je treba razmišljati o električnih vozilih. Sam sicer zagovarjam hibrid, predvsem pa manjšo težo. Tu se recimo na neki način odraža hinavščina države. Kdo potrebuje dve ali več ton težke avtomobile, da se v njih vozi ena oseba? Vidimo, kako so popularni SUV-ji, kjer sta poraba in onesnaževanje nenormalna. To pa zato, ker država pri nakupu dobi večje davke, ker so avtomobili pač dražji. Porabijo tudi več goriva, kar je zopet ugodno za državo. Tukaj je dvoličnost več kot jasna.
Ostaniva še malce pri kritikah. Ljubitelji formule ena v zadnjih letih pogrešajo drzna prehitevanja, predvsem pa veliko količino teh. Namesto tega so priča več ali manj dirkanju v kolonah in - za številne umetnemu - prehitevanju s pritiskom na gumb, ki aktivira gibljivo krilce v DRS-območjih.
To je bilo vpeljano samo zato, da bi imel tisti, ki nekoga ujame na progi, določeno prednost. Zavorna pot v formuli ena je prekratka. Po začetku dirke, ko se idealna linija sčisti in postane hitrejša kot meter in pol desno ali levo, ni mogoče prehitevati, tako kot je klasično prehitevanje med dirkanjem ali pa v formuli ena med deževno dirko. Ker je zavorna pot tako kratka, pred zavoji ni mogoče izvesti klasičnega napada iz zavetrja. Če se po ravnini do te točke zaviranja ne izide, potem ni nobenih možnosti, da bi kdo kar koli naredil. Tukaj bi preprosto morali vsi imeti enake zračne stabilizatorje, da bi bil pritisk k tlom manjši, in pa tudi bistveno slabše zavore, da bi bila zavorna pot daljša. Če pogledamo primerjavo z motociklizmom, bi na istem dirkališču z enako največjo hitrostjo in enakimi pospeški formula ena motor prehitela v četrtem krogu. To pa zato, ker mora motor zavirati veliko prej, ker ne more v tako kratkem času zmanjšati hitrosti. V formuli ena zračni stabilizatorji pri zaviranju ob visokih hitrostih dirkalnik pritiskajo k tlom, s tem se sila - teža plus pritisk - poveča, guma zdrži več in gre lahko dirkalnik z večjo hitrostjo v zavoj. To pa onemogoča tisto klasično prehitevanje.

Če bi sami odločali o predpisih in novih pravilih v formuli ena, kaj bi predlagali?
Predlagal bi, da bi imeli vsi avtomobili prvi in zadnji zračni stabilizator enak. Potem bi prepovedal vsa ta zakrilca in "škrgice" okrog karoserije. Če bi sneli prvi in zadnji zračni stabilizator, bi morala biti karoserija gladka. Zavore bi zahteval slabše, da bi bila zavorna pot daljša. Na ta način bi zagotovo omogočili več manevrskega prostora za prehitevanje iz zavetrja - pred vsakim zavojem, ne le na določenih mestih. Menjalnik bi v formuli ena morali upravljati s približno prestavno ročico, kot je bila včasih. Mogoče po sistemu, kot je pri motorjih, torej naprej in nazaj. Da bi moral dirkač volan spustiti z eno roko, takrat ko bi prestavljal, kajti zdaj je vse na volanu. Resda je težko obvladati vse gumbe in nastavitve na njem, verjetno jih je malo, ki bi znali to upravljati na pamet brez radijske zveze. To zvezo bi sicer tudi prepovedal. Naj dirkači, ko zapeljejo po štartno-ciljni ravnini, zagledajo le tablo, kjer je zapisan položaj. K zdajšnji razdelitvi točk bi dodal še točke najboljšim trem v kvalifikacijah po štiri, dve in eno točko, tri točke za najhitrejši krog in še štiri točke za največ vodilnih krogov v dirki. Dovolj bi bila tudi samo ena rdeča lučka, ki bi se prižgala na armaturi, če bi bilo z motorjem nekaj narobe. Torej, da bi dirkač vedel, da je bolje, da preneha dirkanje in da motorja ne uniči. Mislim, da bi to v marsičem popestrilo dogajanje. Še zmeraj bi sicer zmagovali najboljši, a hkrati bi se najverjetneje povečale možnosti tudi za vse druge.

Vsi drugi pa v boju z mercedesoma letos niso imeli veliko možnosti. V letošnji sezoni ostaja samo še eno vprašanje: kdo bo osvojil naslov svetovnega prvaka - Hamilton ali Rosberg?
Hamilton in Rosberg sta popolnoma različna dirkača. Prišla sta tudi iz različnih okolij; Rosberg je odraščal v izobilju in brez pomanjkanja v Monte Carlu, je inteligentnejši, govori tudi več jezikov. Na drugi strani se je Hamilton na vrh povzpel iz revščine. Če nima kakšnih psihičnih težav, je hitrejši od moštvenega kolega; če pa je treba dirko odpeljati malce inteligentneje, je lahko boljši Rosberg. Po hitrosti je definitivno boljši Lewis. Glede na to, kar smo videli v letošnji sezoni, in če ne bo dežja ali česa podobnega, ima Hamilton bistveno več možnosti za naslov. Rosberg bo moral imeti veliko sreče. Če seštejete vse zmage, je bil Hamilton letos bistveno hitrejši od Rosberga in bi si naslov tudi zaslužil.

Za konec še o dvojnih točkah, ki utegnejo Hamiltonu konkretno zagreniti življenje. Vas moti, da se sklepna dirka sezone točkuje dvojno, torej da je ovrednotena kot nekaj več?
O tem je zdaj skoraj že nesmiselno govoriti. Če bi na prejšnji dirki Hamilton zmagal, Rosberg pa odstopil, bi v Abu Dabi prišel z 49 točkami prednosti. Če pa bi nato v Abu Dabiju Hamilton odstopil, Rosberg pa zmagal, bi ta osvojil naslov za eno točko. Potem bi se lahko Hamilton upravičeno razburil. Mislim pa, da dvojne točke tu ne bodo odigrale nobene vloge, saj gre realno pričakovati, da bosta mercedesa na prvih dveh mestih, kar pa pomeni, da spremembe na vrhu skupnega seštevka kljub dvojnemu točkovanju ne bo in bo Hamilton postal svetovni prvak.